Любой китайский автосалон — это всегда возможность увидеть и понять тенденции развития мирового автопрома. Причем очень важным фактором является то, что Китай на данный момент является крупнейшим мировым рынком с ежегодным объемом продаж более 30 млн автомобилей. К тому же тамошние покупатели этих транспортных средств не имеют большой истории владения авто и связанных с этим традиционных предпочтений. Так что если рассматривать тело современного мирового автопрома, то европейские авто, при всем моем уважении, это уже скорее пигментные пятна, тщательно замазанные тональным кремом, подпольно изготовленным из жира тщательно охраняемых морских котиков. Сейчас моду диктует «поднебесный» потребитель для которого чужда абстрактная забота об экологии и политкорректные глупости. Что во всей красе и показал Пекинский автосалон-2026.
Китайцы не воспринимают автомобиль по бренду. Они ценят его по совокупности характеристик: наличию ультрасовременнных технологий, дизайну и, конечно, стоимости приобретения и владения. А вот управляемость, выдающиеся динамические характеристики и прочие атрибуты «старорежимного» мира автомобилей их практически не интересуют. Китайцы не воспринимают автомобиль по бренду. Им нравится то, что удобно технологично и красиво прямо сейчас.
В результате мы получаем любопытную ситуацию, при которой тот же европейский автопром может создавать цельные и глубоко продуманные конструкции автомобилей, однако не умеет делать это быстро дешево и, что самое удивительное, надежно. Именно поэтому китайские компании лишены пиетета и перед мировой и перед собственной историей, а концепции их развития умеют делать резкие повороты, с полной сменой модельного ряда в течении очень короткого срока.
Европейцы, американцы и прочие корейцы с японцами к таким маневрам просто не готовы. И это особенно ярко проявилось при попытке перейти на так называемую зеленую мобильность. Были построены заводы и созданы новые платформы, рассчитанные на «чистые» источники энергии. Были получены огромные дотации на подобный переход. Однако выяснилось, что электромобили интересуют покупателя не потому, что они сохраняют природу. А потому, что дают своим владельцам понятные и приятные бонусы на фоне ДВС.
Но как только эти бонусы стали уменьшаться, интерес к «электричкам» стал падать, а убытки мировых автогигантов давно съели господдержку и лояльность клиентов. Попытка догнать Китай в области электротранспорта оказалась крайне неудачной и затратной. Не может старый автопром активно лавировать в турбулентном пространстве современного авторынка.
Возможно, что феномен Tesla связан именно с тем, что компания не практиковала традиционный подход к созданию автомобилей и использовала как раз китайскую модель. При которой машина перестает быть транспортным средством с заложенными в нее гармоничным набором всевозможных характеристик, превращаясь в массовый товар, который актуален только здесь и только сейчас.
А его жизненный цикл не подразумевает появления претензий со стороны счастливого владельца. Поскольку он просто не успеет их осознать и купит новый продукт с новым набором «красивых» недостатков. Впрочем, мировой автопром по инерции продолжает пытаться делать вид, что у него все хорошо. Но выглядит это несколько неуклюже. О чем говорят и кислые лица европейских специалистов на Пекинском автосалоне-2026 при взглядах на стенды своих китайских конкурентов.
Да и «премьеры» не китайских автобрендов скорее похожи на неуклюжие попытки сохранить лицо, нежели на желание на самом деле сделать новый автомобиль. Вот BMW показала свою новую «семерку». И желая впечатлить потенциальных покупателей добавила подсветку для обрамления весьма спорной решетки радиатора. Не поменяв ничего принципиального в платформе и оснащении. И это всего лишь косметика для дизайна бренда, который явно зашел в тупик.
Причем, судя по всему, в компании это понимают, поскольку представили новый концепт в кузове шутинг-брейк, построенный на платформе актуальной 8-серии. И вроде бы это неплохо. Все-таки возврат к традиционному дизайну марки. Однако и тут все получилось странно, поскольку автомобиль стал очень похож на Alfa Romeo. Похоже, что все дизайнеры компании уже переехали в Китай и поднимают эстетическую ценность китайского автопрома.
Porsche традиционно пытается повысить интерес к своему печальному настоящему, демонстрируя свои настоящие машины из великого спортивного прошлого. Причем это происходит на каждом автосалоне. Неужели кризис идей затронул даже оформление стенда? Merceds-Benz тоже решил доказать собственную значимость для мирового автопрома, поставив в Пекине на стенд свой первый автомобиль. Но он не продается уже более 100 лет. А вот современные модели концерна могут похвалиться только ценой, но никак не инновационностью, которая нужна современному покупателю.
Audi демонстрирует старые модели, которые после посещения дыбы в подвалах европейской инквизиции просто стали длиннее. Однако и этот тренд на китайском рынке похоже заканчивается. VW не вызывает эмоционального отклика, а японцы с корейцами просто продолжают тиражировать странный дизайн на фоне попыток показать хоть что-то привлекательное. А что же с китайскими брендами? А тут все как обычно.
Каждый год меняется модельный ряд, появляются новые формы и технологии, а реальные машины становятся все больше похожи на футуристичные концепты европейцев в их лучших проявлениях. Но мне было интересно совсем другое. Я пытался понять, по какому пути развития в ближайшее время направиться Китай, а затем и старательно бегущий за ним в области мобильности остальной мир. Ведь именно Китай небрежно и в издевательской манере победил всех на поле электрокаров.
Однако именно электрические авто обладают рядом фатальных недостатков, которые не позволяют им уверенно функционировать в случае даже небольших проблем с зарядной инфраструктурой. А с учетом того, что в отличие от европейцев горизонт планирования в китайском бизнесе охватывает не 1 год, а гораздо больше, я ждал, когда же наметится тенденция по массовому переходу на гибридные силовые установки. И это случилось. Многие бренды помимо чистых электричек показали в Пекине именно гибридные силовые установки.
И похоже, что это не просто случайное стечение обстоятельств. Дело в том, что помимо последовательных или мягких гибридов, не требующих от разработчика больших усилий, стали массово появляться и параллельно-последовательные гибриды.
А вот с ними все уже не так просто. Нужна многоступенчатая трансмиссия, способная адекватно подключать и отключать ДВС от колес, требуется переосмысление алгоритмов работы ассистентов активной безопасности. То есть речь идет о ставке китайского автопрома именно на эту технологию. Ну а поскольку она затратная в реализации, то следует ожидать активного развития современной мобильности в направлении гибридных схем. А вот электротранспорт рискует превратится в нишевую сферу для коротких поездок на небольшие расстояния в благоприятной инфраструктуре.
При этом, любопытно, что произойдет со структурой спроса на экологически чистые автомобили на территории нашей страны. Очевидно, что она изначально неблагоприятна для чистых электрокаров. Но при этом и гибридные авто пока что не сильно привлекают соотечественников. Возникает вопрос, из-за чего возникла такая ситуация?
Как мне кажется, ограниченное количество платежеспособных и экологически озабоченных россиян уже сделало свой выбор, пересев на супердорогие и супермощные «электрички». А массовая аудитория автолюбителей пока не готова доверять китайским гибридным силовым агрегатам, справедливо ожидая от них разнообразных неприятностей. Все-таки любая новая и сложная технология должна пройти через период излечимых детских болезней, особенно на нашей, не всегда благоприятной для любых механизмов, территории.
Однако доверие россиян к китайскому автопрому постоянно растет, поэтому по мере массового появления гибридных автомобилей на нашем рынке есть вероятность того, что потребительский спрос сместится именно в сторону таких технологий. Тем более, что гибридные схемы в любом варианте (последовательные, мягкие, параллельно-последовательные) существенно повышают потребительские и эксплуатационные свойства авто.
Автор: Егор Васильев