В начале 1960-х купить легковую машину в Советском Союзе было практически нереально. Нет, технически автозаводы существовали. Москвичи собирали 403-й и 408-й модели, Запорожский завод выдавал «ушастых» горбатых малышей, а ГАЗ катал монументальную 21-ю «Волгу». Но все эти заводы вместе взятые клепали всего около 150-200 тысяч легковушек в год. Очередь на покупку растягивалась на годы, машины расписывали по разнарядкам между предприятиями, словно станки. При этом у населения на руках скопился живой денежный навес — после денежной реформы 1961 года, которую в народе окрестили «хрущёвской», сбережения граждан перевалили за 60 миллиардов рублей. Рубли лежали в кубышках и сберкассах мёртвым грузом, а тратить их было, откровенно говоря, не на что.
Вот тут в дело и вступает арифметика председателя Совета министров Алексея Косыгина. Человек он был прагматичного склада, с манерой считать каждую копейку. Строительство гигантского автозавода под ключ позволяло одним ударом вытащить лишние рубли из чулок и наводнить страну доступным автомобилем. Косыгин продавил это решение через Политбюро, хотя оппонентов у него хватало. Никита Хрущёв, пока ещё сидел в кресле первого секретаря, идею массового личного автомобиля для советского человека откровенно недолюбливал — считал, что это только распалит собственнические инстинкты. Но в октябре 1964 года Хрущёва сняли, и Косыгин, назвав его стиль «не ленинским», получил карт-бланш на автомобилизацию.
Искать партнёра советские чиновники отправились, разумеется, не в Детройт. С американцами и западными немцами в разгар Холодной войны связываться было политически опасно. Казалось бы, можно просто купить чертежи и построить всё самим. Но нет — здесь вскрывается забавная деталь. Деньги у СССР на закупку оборудования были, а вот с конвертируемой валютой дела обстояли туго. Нужен был продавец, который не просто продаст технологию, но и изыщет схему долгосрочного кредитования под государственные гарантии. И такой продавец нашёлся в Турине.
Президент концерна Fiat Витторио Валетта, бывший бухгалтер и финансист до мозга костей, сидел в 1966 году на самой, пожалуй, успешной легковой модели Европы — Fiat-124. Машина только что получила титул «Автомобиль года». Но аппетиты Валетты простирались значительно дальше альпийских склонов. Ему нужен был прорыв на гигантский, неосвоенный рынок, а заодно и координация усилий с другими китами итальянского бизнеса — нефтяной ENI и шинной Pirelli, — которые тоже обхаживали Москву. Итальянский премьер-министр Аминторе Фанфани дал политическое добро. Более того, администрация президента США Линдона Джонсона сквозь пальцы смотрела на эту суету. В Белом доме рассудили, что врастание СССР в международную торговлю через итальянский автопром — неплохой способ ослабить военную напряжённость.
И вот 4 мая 1966 года в Centro Storico — мемориальном выставочном зале Fiat в самом центре Турина — министр автомобильной промышленности СССР Александр Тарасов и Витторио Валетта подписывают документ, который пресса позже раздует до «сделки века». Тарасов к тому времени прошёл классическую карьерную лестницу: главный инженер Куйбышевского карбюраторного завода, потом директор Минского тракторного, потом председатель совнархоза Белоруссии. Человек с инженерной хваткой, а не просто паркетный министр.
Сам протокол — если называть вещи своими именами, протокол о намерениях. Но за этим сухим бюрократическим названием архитекторы сделки спрятали конструкцию, которая по масштабу превосходила всё, что до того момента сооружалось в мировой автомобильной индустрии. Речь шла не просто о заводе на 600 тысяч машин в год. Это был целый индустриальный город, который предстояло возвести с нуля на равнине под Куйбышевом. Сначала, правда, надо было ещё выбрать площадку. Город Ставрополь-на-Волге переименовали в Тольятти всего за два года до этого, в 1964-м, сразу после смерти лидера итальянской компартии Пальмиро Тольятти — большого друга Москвы. Фактор громкого итальянского названия для географической привязки контракта с итальянской же компанией сложно переоценить. Плюс рядом имелась мощнейшая строительная организация Куйбышевгидрострой, которая как раз заканчивала возводить Жигулёвскую ГЭС и оставалась бы не у дел.
Всего через три месяца после туринской встречи, 15 августа 1966 года, в Москве подписали уже Генеральное соглашение. И вот здесь на свет вылезли цифры, которые превращали протокол в рабочий чертёж мегапроекта. Общая стоимость строительства оценивалась в 642 миллиона долларов. Чтобы понять порядок цен — это космический бюджет по тем временам. Министр внешней торговли Владимир Сушков и всё тот же Валетта скрепили документ. А дальше начинается самое интересное — финансовая эквилибристика.
Советский Внешторгбанк получает от итальянского государственного банка IMI целевой кредит на 320 миллионов долларов под 5,6 процента годовых с рассрочкой на восемь лет. Но и это не всё. Правительство Италии выбивает специальную строку в государственном бюджете — 36 с половиной миллиардов лир гарантийного покрытия. То есть итальянский налогоплательщик, сам того не ведая, страхует советскую автомобилизацию. А вдобавок ко всему советская сторона выбивает право оплачивать кредит поставками продукции будущего завода — проще говоря, экспортом готовых машин, которые ещё только предстояло собрать.
Пока финансисты выписывали циферки на векселях, инженеры решали куда более приземлённую проблему. Fiat-124 — машина, конечно, неплохая, но построенная для европейских автобанов и мягких итальянских зим. Советская делегация во главе с будущим директором завода Виктором Поляковым загнала прототип на полигон во Франции, где его методично разносили на каменистых просёлках, имитирующих советские дороги. Итог оказался предсказуемым: кузов трещал, подвеска сыпалась. Итальянцы поначалу упирались, но когда увидели фотографии с испытаний, сопротивление прекратили.
В конструкцию влепили свыше восьмисот изменений. Двигатель переделали с нижнеклапанного на верхнеклапанный — потому что старую итальянскую схему невозможно было форсировать в будущем. Заднюю подвеску выкинули полностью. Вместо хлипкой пружинной с тремя тягами вкорячили жёсткую пятиштанговую конструкцию, похожую на ту, что стояла на спортивной версии Fiat 124 Spider. Диаметр сцепления увеличили с восемнадцати до двадцати сантиметров, потому что качество советских фрикционных накладок предсказать на годы вперёд никто не брался. В результате машина потяжелела на центнер — 955 килограммов у ВАЗ-2101 против 855 у итальянского оригинала. Но зато она перестала рассыпаться на грунтовках.
Стройка стартовала в январе 1967 года — вынули первый ковш замёрзшей земли. Через четыре года на этом месте стоял не просто завод, а целый Автозаводской район с ТЭЦ, жилыми кварталами и коммуникациями. Первые шесть серийных ВАЗ-2101 сошли с конвейера в апреле 1970 года: два синих и четыре вишнёвых. Через год завод выдавал уже больше ста семидесяти тысяч машин, а к 1974 году вышел на проектную мощность в 660 тысяч. Статистика по стране подскочила с двухсот тысяч легковых автомобилей в 1965 году до миллиона двухсот тысяч в 1972-м.
Человек, стоявший за кулисами всей этой комбинации, — туринский предприниматель Пьеро Саворетти, агент Fiat в Москве и правая рука Валетты. Именно он годами выстраивал неформальные каналы связи между штаб-квартирой Fiat и советскими министерскими коридорами, обходя бюрократические рогатки с обеих сторон. Его переписка с руководством концерна, сохранившаяся в туринских архивах, — это такой непричёсанный учебник по экономической разведке эпохи разрядки. Вся схема работала как политический «ледокол»: итальянцы пробивали брешь в торговых ограничениях между блоками, а за ними в эту брешь протискивались западногерманские станкостроители, французские производители электроники и американские поставщики станочного оборудования.
К концу 1970-х выяснилось, что прибыли от сделки для самого Fiat оказались куда скромнее, чем предполагал Валетта. Конкуренты из Японии и США подтянулись, советский рынок изменился. Итальянцы переключились на поставку промышленного оборудования через свои дочерние структуры вроде Comau, а ВАЗ тем временем превратился в самодостаточного производителя, который десятилетиями штамповал «классику» на базе переработанного итальянского наследства.
Так что, когда теперь кто-то говорит о технологическом трансфере между Востоком и Западом, первым образцом неизменно вспоминают протокол, подписанный в туринском особняке 4 мая 1966 года. Никакой голливудщины: просто цифры, кредит, конструкторские споры и два прагматичных лагеря, которые расстелили чертежи и честно договорились.