Авиационный календарь – 24.04
Эпиграф – Мы живы, пока о нас помнят
Первый полет – это как рождение ребенка. Ребенок появляется на свет из чрева матери, так и самолет, оторвавшись от чрева матери-земли, обрывает пуповину, поднимаясь ввысь. И все вокруг кричат: «С Днем Рождения».
24 апреля 1946 года в СССР началась эпоха реактивной авиации
1946 год – МиГ-9
История создания
Разработка МиГ-9 стартовала в конце Второй мировой войны — в июне 1945 года. В истребителе использовались турбореактивные двигатели РД-20 — копии трофейных немецких BMW-003A.
26.02.1946 год - Постановлением СНК СССР №472-191сс от 26 февраля 1946 г. и приказом НКАП №162сс от 27 марта 1946 г. коллективу ОКБ Микояна, Гуревича (ОКБ-155) было официально выдано задание на разработку истребителя И-300. Самолёт получил обозначение МиГ-9;
23.03.1946 год - В ЛИИ для проведения испытаний перевезли истребитель МиГ-9, на собственном шасси с отстыкованными консолями крыла и снятым оперением. Ввиду больших снежных заносов самолет с большими трудностями удалось доставить к месту назначения в целости и сохранности. Проведение летных испытаний первого экземпляра И-300 было поручено летчику-испытателю А.Н.Гринчику, который с первого дня поступления самолета в ЛИИ внимательно изучал его материальную часть и подробно знакомился со всеми выявленными на нем дефектами и способами их устранения. Опробование и гонку двигателей, как правило, он старался проводить сам. Также во время сборки и отладки машины было проведено ознакомление с самолетом специалистов ЛИИ (руководство, начальники отделов, лабораторий и другие).Помимо летчика-испытателя А.Н. Гринчика и ведущего инженера А.Т. Карева в заводских испытаниях И-300 принимали участие инженер-механик В.В.Пименов, контрольный мастер И.М.Порывалов, механики В.Г.Королев, П.П.Каленский и В.П.Милюков, авиатехник Г.И.Букштынов, мотористы Ф.С.Фирсов, И.Н.Ананьев, Н.М.Оськин и И.Д.Объедков.12 апреля 1946 г. А.Н.Гринчик выполнил на самолете гонку двигателей и рулежку на площадке перед ангаром, а 15 апреля - рулежку с подлетом..
Первый полёт состоялся 24 апреля 1946 года.
МиГ-9 стал переходным самолетом советской авиации от поршневых боевых самолётов к околозвуковым реактивным.
Конструкция
МиГ-9 — цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с двумя турбокомпрессорными реактивными двигателями РД-20, убирающимся трёхколёсным шасси и классическим типом оперения.
Некоторые особенности конструкции:
· Фюзеляж — полумонокок с гладкой работающей обшивкой.
· Крыло — цельнометаллическое, трапециевидное, разъёмное.
· На задней кромке крыла помимо элеронов были установлены щитки и закрылки, что позволило добиться хороших взлётно-посадочных характеристик.
· Защита хвостовой части истребителя от перегрева обеспечивалась специальным термоэкраном.
Технические характеристики
· Длина — 9,75 м.
· Размах крыла — 10 м.
· Взлётная масса — 4,9 тонны.
- Максимальная скорость: у земли — 864 км/ч, на высоте 5000 м — 910 км/ч, на высоте 10 000 м — 853 км/ч.
- Практическая дальность: на высоте 1000 м — 430 км, на высоте 5000 м — 605 км, на высоте 10 000 м — 800 км.
- Продолжительность полёта: на высоте 1000 м — 45 мин, на высоте 5000 м — 1 ч 4 мин, на высоте 8500 м — 1 ч 21 мин.
- Практический потолок: 13 500 м.
- Скороподъёмность: у земли — 22,0 м/с.
· Вооружение: одна пушка калибра 37 мм с боезапасом на 40 выстрелов и две пушки калибра 23 мм с боезапасом на 160 выстрелов.
· Экипаж — 1 человек.
Эксплуатация
Серийное производство МиГ-9 прекратилось в 1948 году. В общей сложности за три года советская промышленность выпустила 602 самолёта такого типа.
После снятия с вооружения значительную часть МиГ-9 передали в Китай, где они прослужили до начала 1960-х годов.
Некоторые модификации
И-302 «ФП»
Серьёзным недостатком МиГ-9 была остановка двигателей при стрельбе из пушки Н-37 на больших высотах. Для её решения на самолёте МиГ-9 № 106004, без ощутимых результатов было испытано несколько вариантов глушителей для пушки Н-37.
На самолёте «ФП» вновь попытались решить данную проблему путём переноса 37-мм пушки из перегородки центрального воздухозаборника на верх левого борта. Расположение пушек НС-23 осталось без изменения, так как они были оснащены хорошо зарекомендовавшими себя трубами-глушителями. В связи с перекомпоновкой вооружения также было изменено размещение оборудования в носовой части фюзеляжа. Доработанный самолет и получил заводское обозначение И-302 и шифр "ФП";
Испытания И-302 «ФП» начал 12 сентября 1947 года лётчик испытатель А. Н. Чернобуров, но, как вскоре выяснилось, это изменение не устранило проблемы с остановкой двигателя.
13.02.1948 год - Истребитель И-302 (ФП) приступает к совместным с ЛИИ МАП летным испытаниям по исследованию штопорных свойств самолета. Основную программу испытаний, после оборудования машины противоштопорными ракетами, провел летчик-испытатель Я.И.Берников. В полетах также принимали участие летчики И.Т.Иващенко и С.Н.Анохин.
***
И-301 – ТФ-1 (МиГ-9УТИ).
Постановлением Совета Министров СССР No. 1498-665 от 9 июля 1946 г. коллективу ОКБ-155, возглавляемому А.И.Микояном, была поручена разработка двухместной модификации самолета МиГ-9. В соответствии с утвержденным заданием новый учебно-тренировочный истребитель должен был иметь максимальную скорость 890 км/ч у земли и 900 км/ч на высоте 5000 м, которую машина должна была набирать за 5,0 мин. Дальность на высоте 10000 м при полете со скоростью 700 км/ч была определена в 500 км, практический потолок - 13000 м. Длина разбега и пробега должна была составлять соответственно в 895 м и 725 м. Машину требовалось предъявить на государственные испытания в марте 1947 г. После постройки самолёт получил обозначение И-301Т или МиГ-9УТИ.
Работу над новой модификацией МиГ-9 в ОКБ-155 начали в июле 1946 г. Эскизный проект "спарки" был готов к концу октября. Первый экземпляр самолета УТИ МиГ-9 (ТФ-1) был закончен в производстве в декабре 1946 г. и передан на заводские летные испытания. Ответственными за их проведение были назначены ведущий инженер А.М.Блок и летчик-испытатель В.Н.Юганов. После проведения рулежек и подлетов 31 января 1947 г. состоялся первый вылет. Помимо Юганова в заводских испытаниях ТФ-1, которые завершились 28 марта, также приняли участие летчики-испытатели ЛИИ НКАП.
31 марта учебно-тренировочный истребитель был предъявлен на государственные испытания.
По заключению специалистов ГК НИИ ВВС учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-9 испытания прошёл удовлетворительно, и после устранения основных недостатков, мог быть использован в ВВС для вывозки летного состава строевых частей и школ при переучивании на МиГ-9. На основании полученных результатов самолёт был рекомендован к серийному производству и принятию на вооружение. Однако широко разворачивающееся производство более совершенного МиГ-15, сделало серийное производство УТИ МиГ-9 бессмысленным.
И-307 «ФФ»
После того как на заводе № 16 в Казани были разработаны форсированные двигатели РД-20Ф (позже обозначены РД-21), была предпринята попытка улучшить лётные данные МиГ-9 путём их установки на самолёт. Этот вариант истребителя получил обозначение И-307 и заводской шифр «ФФ». На первый И-307 «ФФ-1» были установлены форсированные трофейные БМВ-003с
Кроме новых двигателей, самолёт отличался от серийного новыми тормозными колёсами и бронированием кабины.
24 мая лётчик-испытатель В. Н. Юганов совершил первый полёт на И-307. Самолёт показал более высокие лётные данные по сравнению с МиГ-9. Максимальная скорость полёта составила 950 км/ч на высоте 3000 метров, а время набора высоты в 5000 метров сократилось до 3,9 минуты.
В декабре 1947 года был выпущен второй И-307 «ФФ-2», уже с двигателями РД-21 советского производства тягой в 1000 кгс и ресурсом в 50 часов. Максимальное время непрерывной работы на форсаже ограничивалось пятью минутами.
Первый полёт «ФФ-2» состоялся 25 декабря 1947 года. Заводские испытания выполнил лётчик И. Т. Иващенко. Несмотря на улучшение лётных данных, самолёт в серию не пошёл, для сохранения темпов перевооружения на реактивную технику в 1948 году был продолжен выпуск МиГ-9 с двигателем РД-20. К тому же к этому времени было принято решение о запуске в серию МиГ-15.
22.02.1948 год - Первый полет на истребителе И-308 (ФР) выполнил летчик-испытатель А.Н. Чернобуров. Истребитель МиГ-9М, получивший также заводское обозначение И-308 и шифр "ФР", был построен в конце 1947 г. в соответствии с требованиями ВВС. По сути, истребитель МиГ-9М являлся эталоном для серийного производства на 1948 год.
Они были первыми. Выпуск 6 – МиГ-9
Як-15. Первый полет 24.04.1946г.
9.04.1945 год - Постановлением Государственного комитета обороны ОКБ-115 поручалось спроектировать, построить и передать на испытания одноместный истребитель с одним реактивным двигателем типа ЮМО-004 тягой 900 кгс. Стремясь как можно быстрее выполнить поставленную задачу, конструкторы решили создать самолет на базе хорошо зарекомендовавшего себя Як-3. Основное отличие новой машины заключалось в установке ТРД на месте поршневого мотора ВК-107А, что давало возможность сохранить почти без изменений конструкцию цельнометаллического Як-3 последних серий.
Реактивный первенец ОКБ-115 получил первоначальное обозначение Як-ЮМО (в ряде документов он фигурировал как Як-3-ЮМО или "экспериментальный истребитель конструкции А.С.Яковлева");
Фюзеляж Як-Юмо состоял из сваренной из стальных труб фермы, к которой приваривались узлы для установки двигателя. Нижняя часть фюзеляжа прикрывалась термостойким листом из жаропрочной стали. В носу над двигателем расположили две 23-мм пушки НС-23К.
Учитывая, что при освоении реактивных самолетов случались многочисленные катастрофы, конструкторы сделали Як более прочным и надежным.
Не обошлось без ошибок в постройке самолетов, крыло сделали относительно толстым, хотя чем оно тоньше, тем быстрее самолет. Из-за такого толстого крыла пришлось ограничить максимальную скорость машины.
Строили самолет очень быстрыми темпами, уже в октябре 1945 г. опытный экземпляр без вооружения и части оборудования был готов.
Случались и более мелкие ошибки двигатель прожег дюралевую обшивку нижней части фюзеляжа и сгорело хвостовое колесо. На заводе к декабрю произвели необходимые изменения.
Прототип после рулежек и подлетов отправили в ЦАГИ для продувок в аэродинамической трубе Т-101, где самолет изучали до февраля 1946 г. Потом снова истребитель перевезли на аэродром, на самолет поставили новый двигатель.
Тем временем правительственное постановление обязало Яковлева построить свой Як-Юмо со следующими характеристиками: максимальная скорость у земли 770 км/ч, на высоте 5 км - 850 км/ч, дальность полета на 0,9 Маха - 500 км, продолжительность полета на таких скоростях - 40 минут, продолжительность полета при наивыгоднейшем режиме - 60 минут, потолок 14,5 км, время подъема на 5 км - 4,5 минут, вооружение две 23-мм пушки.
К весне 1946 г. самолет получил обозначение Як-15, 24 апреля в 13:56 самолет поднялся в воздух. По итогам заводских испытаний самолет взлетной массой 2570 кг показал или превзошел все ожидаемые требования, только по скорости на высоте 5 км он отставал на 50 км/ч.
Ложкой дёгтя стала плохая работа двигателя на 6 км высоте, и это ограничило высотность самолета.
Выпуск Як-15 поручили тбилисскому заводу, который продолжал производить Як-3. Помимо 15 одноместных реактивных истребителей, нужно было построить и опытный двухместный самолет. С большим трудом завод все же выпустил Яки вовремя, из-за преемственности конструкции с Як-3. Но спешка оказалась не нужна, из-за плохой погоды отменили воздушную часть парада.
Для серийных Яков ставили двигатели завода № 26, первые экземпляры собирали из трофейных деталей двигателей Юмо. РД-10 имел крайне малый ресурс 25 часов по формуляру и 17 в реальности и то в лучшем случае.
Серийная машина, вооруженная одной пушкой НС-23, взлетной массой 2742 кг. на испытаниях показала худшие характеристики, чем МиГ-9 и даже Ме-262.
По прочностным условиям максимальная скорость была ограничена 700 км/ч на высотах до 3150 м, на больших высотах 0,68 Маха.
Двигатели работали ненадежно, за время госиспытаний сменили три двигателя, на максимальном режиме он мог работать только 10 минут, что плохо сказывалось на скороподъемности и высотных характеристиках машины. Потолок оказался 10 км вместо 13,7 км расчетных.
При испытаниях выяснились и другие недостатки самолета. Из-за металлического хвостового колеса при движении по аэродрому вибрировал руль поворота. Газовая струя от мотора повреждала покрытие летного поля, а поднятый им мусор повреждал стабилизатор и рули высоты, при длительной рулежке зимой покрывалась льдом нижняя поверхность горизонтального оперения и т. д.
При полетах более 20 - 25 минут в кабину пилота проникал дым, который проникал даже через летные очки. Этот дым возникал от распада керосина и масла на горячих деталях мотора.
По пилотажным качествам самолет был доступен для летчиков средней квалификации. Хотя военные испытатели отметили недостаточную продольную устойчивость и управляемость. Кроме того, при переключении режимов работы двигателя изменялись балансировочные усилия на ручке управления.
В заключении Акта по Госиспытаниям говорилось, что Як-15 пригоден для использования в качестве учебно-тренировочного, доводка его до боевого нецелесообразна.
25.02.1947 год - Впервые выполнил высший пилотаж на реактивном самолёте Як-15 №310009 летчик-испытатель ГК НИИ ВВС П.М. Стефановский. По технике пилотирования самолет оказался самым простым из всех существовавших тогда советских реактивных истребителей и был доступен для летчиков средней квалификации. Пилоты, освоившие поршневые "Яки", без труда могли перейти на Як-15. Весной 1947 г. в ВВС поступили больше 50 Як-15, часть из которых вообще не имела вооружения либо оснащалась только одной пушкой.
На авиационном параде в Тушино впервые был продемонстрирован высший пилотаж на реактивных самолетах. На Як-15 первым выступил п-к И.Полунин, а за ним целый каскад фигур продемонстрировало звено Героя Советского Союза п-ка Н.И.Храмова
. В 1948 г. высший пилотаж на разных реактивных самолетах освоили Ю.А.Антипов, А.Г.Прошаков и другие летчики ВВС. Ко Дню авиации дважды Герой Советского Союза генерал Е.Я.Савицкий организовал пилотажную пятерку на Як-15, которую возглавил сам, включив в нее известных летчиков: П.Середу, Н.Храмова, В.Ефремова и П.Соловьева.
В следующем году групповой пилотаж на Як-15 демонстрировала еще одна пятерка, возглавляемая Героем Советского Союза п-ком П.Чупиковым.
И все же военные испытатели посчитали, что новый самолет обладает недостаточными для боевой машины запасами продольной устойчивости и управляемости. Кроме того, из-за установки двигателя по реданной схеме при переходе с одного режима его работы на другой значительно изменялись балансировочные усилия на ручке управления;
Серийный выпуск Як-15 составил 280 машин.
На Яке обучились сотни летчиков, на нем осваивали высший пилотаж. Конечно в эксплуатации были проблемы, текла гидросмесь через манжеты амортизационных стоек шасси, обрывались нити тросов управления поворота, разрушались рессоры хвостового колеса.
Основной проблемой была малая дальность полета, всего 510 км при полной заправке в 590 кг.
Эксплуатировались Як-15 параллельно с более совершенными Як-17 и так же недолго. Уже в начале 1950-х годов Як-15 были сняты с вооружения. Военные не рассматривали Як-15 как боевой истребитель. Из-за «прожорливости» реактивного двигателя и малой ёмкости топливных баков полёт мог выполняться не дольше 20-ти минут. Полноценного обучения на самолёте с такой продолжительностью организовать невозможно.
Один из серийных самолетов Як-15 использовался в процессе отработки дозаправки самолетов в воздухе.
Конструкция
Як-15 — истребитель, цельнометаллический моноплан реданной схемы с прямым крылом. Основной конструкционный материал — лёгкие сплавы. Як-15 спроектирован на базе цельнометаллического варианта поршневого истребителя Як-3. Главное отличие — замена поршневого мотора ВК-107А на ТРД РД-10
Фюзеляж — технологически состоит из трёх частей — носовой, средней и хвостовой. Каркас фюзеляжа ферменной конструкции сварен из хромансилевых труб с использованием раскосов, распорок и стальных расчалок. Обшивка фюзеляжа — листовой дюралюминий, в нижней части хвостовой части установлен жаропрочный экран.
Кабина — расположена в средней части фюзеляжа и была закрыта прозрачным каплеобразным фонарём. Средняя часть фонаря подвижная и оснащена механизмом аварийного сброса. Кресло лётчика не катапультируемое. Кабина термоизолирована от двигателя листами жаропрочной стали и асбестом.
Носовая часть фермы фюзеляжа имела специальные крепления, на которые крепился двигатель. Двигатель с лобовым воэдухозаборником был установлен снизу в носовой части фюзеляжа, с выходом сопла снизу средней части фюзеляжа. Хвостовая часть фюзеляжа за соплом двигателя была подрезана снизу и прикрывалась теплозащитным стальным экраном.
Крыло — неразъёмное, двухлонжеронное с работающей обшивкой. Крыло в плане имеет трапециевидную форму. Центральная часть переднего лонжерона выполнена виде арки, огибающей двигатель. Механизация крыла — элероны, закрылки и посадочные щитки. На элеронах установлены регулировочные пластины.
Хвостовое оперение — конструктивно аналогично хвостовому оперению Як-3, была только увеличена площадь киля. Рули высоты и руль направления имели металлический каркас и полотняную обшивку. На руле высоты были установлены триммеры, а на руле направления регулировочные пластины.
Шасси — классической схемы с хвостовым колесом. Шасси полностью убираемое в полёте. В связи с тем, что хвостовое колесо попадало в зону струи газов реактивного двигателя, оно было выполнено полностью стальным. Все опоры одноколёсные. Основные опоры с масляно-воздушной амортизацией. Основные опоры в полёте убираются в крыло в направлении оси фюзеляжа, а хвостовая опора убирается в фюзеляж. Уборка и выпуск шасси производится с помощью пневмосистемы.
Силовая установка — турбореактивный двигатель РД-10 с тягой 900 кгс был копией немецкого двигателя Jumo-004. На первых серийных Як-15 устанавливался двигатель Jumo-004, собранный из трофейных комплектующих. Выпуск турбореактивных двигателей Jumo-004 под обозначением РД-10 был налажен в Уфе. Двигатель устанавливался в носовой части фюзеляжа. Воздухозаборник лобовой, с толстыми кромками, проходное сечение воздухозаборника регулируется подвижным центральным телом. Для запуска двигателя используется двухцилиндровый поршневой мотор воздушного охлаждения.
На самолёте было установлено четыре топливных бака. Два топливных бака были установлены в крыльях, ещё один в носовом отсеке и четвёртый (резервный) размещался непосредственно над двигателем самолёта. Общая вместимость топливных баков составляет 590 кг
Вооружение — две пушки калибра 23 мм, установлены в носовой части фюзеляжа над двигателем. Боекомплект по 60 снарядов на ствол. Некоторые самолёты не комплектовались вооружением.
· Экипаж: 1 человек
· Длина: 8,7 м
· Размах крыла: 9,2 м
· Высота: 2,27 м
· Площадь крыла: 14,85 м²
· Масса пустого: 1852 кг
· Масса снаряженного: 2742 кг
· Двигатели: 1× ТРД РД-10 (Jumo-004)
· Максимальная скорость: - у земли: 700 км/ч; - на высоте: 786 км/ч
· Крейсерская скорость: 689 км/ч
· Практическая дальность полёта: 510 км
· Практический потолок: 13 350 м
· Нагрузка на крыло: 184 кг/м²
· Тяговооружённость: 0,36
Вооружение Пушки: НС-23КМ 2×23 мм; боезапас — 60 снарядов