«Умные» трамваи для жителей Северной столицы — не новинка. В городе уже эксплуатируются 350 вагонов с системой активной помощи водителю Cognitive Pilot. Она не обеспечивает полный беспилотный уровень, но благодаря машинному зрению контролирует соблюдение скоростного режима и своевременность торможения. С 2022 года такой системой комплектуются все новые трамваи, поступающие в город.
Внедрение технического зрения уже позволило значительно повысить контроль скорости, снизить количество падений пассажиров, наездов на пешеходов и ДТП с автотранспортом. А теперь город готовится приступить к обкатке трамваев с высокой степенью автоматизации. Чего ждать от этого эксперимента — transportSpb выяснил вместе с экспертами.
Смольный утвердил зоны движения высокоавтоматизированных трамваев
В Санкт-Петербурге утвердили участки, предназначенные для эксплуатации высокоавтоматизированных рельсовых транспортных средств (ВРТС) первой категории. Для организации движения таких трамваев в городе был введён экспериментальный правовой режим. Постановление об этом было опубликовано Смольным 24 апреля.
В рамках ВРТС первой категории подразумевается трамвай, управляемый водителем-испытателем; полностью автоматическая (беспилотная) эксплуатация на данных маршрутах на данный момент не применяется.
Документом предусмотрены четыре зоны движения таких трамваев. Первая проходит от кольца на улице Шаврова через проспект Авиаконструкторов, улицы Стародеревенскую, Оптиков и Гаккелевскую до разворотного кольца у станции Старая Деревня.
Вторая линия берет начало от трамвайного парка №5, расположенного на Сердобольской улице, и пролегает через Студенческую улицу, Большой Сампсониевский проспект, проспект Энгельса, Светлановскую площадь, проспект Испытателей и улицу Ильюшина. Маршрут завершается возвращением к улице Шаврова.
Третий маршрут идёт от трамвайного парка №7 на улице Грибакиных до техобслуживания «Рыбацкое» на улице Дмитрия Устинова через улицы Бабушкина, Рабфаковскую, проспект Обуховской Обороны, Шлиссельбургский проспект, Прибрежную и Тепловозную.
Четвёртая зона включает территорию от «Северной верфи» — вдоль Корабельной улицы, проспекта Стачек, улиц Маршала Казакова и Десантников и Петергофского шоссе вплоть до разворотного кольца «ЛЭМЗ».
Эксперт назвал главное препятствие для беспилотного управления на городских линиях
«По поводу функций человека я абсолютно уверен, что в первую очередь это касается работы на необособленном полотне, то есть там, где нет выделенных трамвайных путей — даже с помощью разметки. По крайней мере сейчас, даже упрощённая система Cognitive Tram Pilot — автоматический помощник водителя — в таких условиях отключается», - пояснил транспортный аналитик Владислав Булгаков (экс-редактор transportSpb.com).
Он рассказал, что отключения, в частности, позволяют соблюдать контракты города с Организатором Перевозок — иначе маршруты выбиваются из расписания. По его словам, с беспилотным управлением будет похожая ситуация.
Второй момент касается внештатных обстоятельств. Поскольку вагоны вынуждены функционировать в хаотичном режиме (скажем, при аварии движение блокируется и трамваем управляет диспетчер), то водителю удобнее и продуктивнее принимать решения самостоятельно.
«Уверен, что там обязательно должны быть нагонные расписания и вход в него — все эти нюансы, безусловно, учтут. Что касается развития инфраструктуры, то ключевой вопрос — обособление трамвайных путей. Оно позволит минимизировать конфликтные точки, такие как ДТП на путях, и в целом снизить риск столкновений с автомобилями — эту проблему обособление во многом решает», - добавил Владислав.
Всё упирается в настройку светофорных фаз. Идеально было бы сделать их приоритетными для трамвая, как у «Чижика», но пока они просто отдельные — это работает лишь частично. Также необходимо либо добавить левоповоротные секции, либо убрать левые повороты там, где они создают помехи трамваю и заторы.
«Объективно, мне кажется, человек ещё долго останется необходим для управления транспортом, даже таким, как трамвай. Потому что если говорить о по-настоящему успешных массовых беспилотных системах в эксплуатации, то это пока только метрополитен — максимально изолированная сеть, которая практически не подвержена внешним воздействиям, особенно при наличии станционных дверей», - подчеркивает аналитик.
На смену «человеческому фактору»
Летом 2024 года председатель Правительства РФ Михаил Мишустин подписал постановление о введении экспериментального правового режима (ЭПР) для эксплуатации беспилотных трамваев в Москве и Санкт-Петербурге. Документ разработал Минэкономразвития России.
В «Горэлектротрансе» тогда подчеркнули, что предприятие вело разработку и внедрение технологий беспилотного трамвая с 2022 года. На тот момент уже порядка 250 единиц трамвайных вагонов, работавших на линии, были оснащены системой активной безопасности и помощи водителю на основе искусственного интеллекта.
Ранее, летом 2023 года, было подписано трехстороннее соглашение между ООО «ПК «Транспортные системы», разработчиком технологий искусственного интеллекта компанией Cognitive Pilot и петербургским «Горэлектротрансом». Документ предусматривал создание полностью беспилотного трамвая. В рамках достигнутых договоренностей стороны намеревались разработать и испытать образец рельсового транспорта без водителя на территории Санкт-Петербурга. Завершение испытаний планировалось не позднее 2026 года.
Как отметила гендиректор Cognitive Pilot Ольга Ускова, ключевое преимущество беспилотного транспорта — полное исключение человеческого фактора. Разработчики предусмотрели постепенный рост «интеллекта» системы: автопилот будет последовательно забирать на себя всё больше функций. Однако за человеком сохранятся обязанности наблюдателя и возможность при необходимости перехватить руль.
Кто в ответе, если автопилот ошибётся?
Отвечая на вопрос о том, можно ли называть современные автоматизированные трамваи полностью беспилотными, транспортный инженер Дмитрий Баранов отметил: пока в кабине находится человек (пусть даже без активного управления), речь идёт о продвинутой системе помощи водителю.
В идеальной модели, подчёркивает эксперт, водитель не нужен — тогда на его месте мог бы находиться оператор без профильной квалификации и с меньшей зарплатой. Однако на практике есть как минимум две веские причины сохранять присутствие человека.
Первая — юридическая: для возложения ответственности за ДТП на автопилот требуется масштабный пересмотр законодательства. Вторая — психологическая. После случая, когда беспилотный трамвай совершил наезд на пешеходов, городское руководство заняло двойную осторожную позицию. Хотя расследование показало, что авария произошла по вине человека, а не из-за сбоя автопилота, многие руководители, не разбирающиеся в технологии, просто не готовы брать на себя риски. С живым водителем всё привычно и понятно.
«В общем, есть стремление убрать из системы управления водителя, есть потенциальная выгода. Но и проблемы есть, и решить их не так уж легко. При отсутствии политической воли двигаться на острие прогресса новые технологии внедряются медленнее, по обстоятельствам. То есть рано или поздно обстоятельства сложатся так, что внедрение станет неизбежным. Но пока этого нет, можно долго тянуть резину и избегать лишней ответственности. Что мы и наблюдаем», - подчеркнул Дмитрий.
Тогда возникает ряд вопросов. Если на зарплате водителя не экономят, в чем же тогда экономическая выгода беспилотного трамвая? Кроме того, неясна ситуация с авариями: кто будет признан виновным — автопилот или оператор в кабине?
Эксперт пояснил, что точного ответа у него нет, однако логика подсказывает: критерии вмешательства водителя должны быть зафиксированы в программе эксперимента и в должностной инструкции. По его словам, водитель обязан вмешаться, если есть угроза людям, если автопилот заходит в тупик из-за непредвиденной программой ситуации, или если система выдает ошибку, требующую срочных действий.
«В общем, пока система управления не может обойтись без квалифицированного водителя, экономический смысл в ней отсутствует, она работает в формате эксперимента для получения новых данных и последующей доработки. А полностью обойтись без водителя можно будет тогда, когда руководство и общество в целом будут морально готовы к тому, что за ошибки управления будет отвечать не водитель, а кто-то другой», - подытожил инженер.
Он напомнил, что полностью избежать ошибок не получится, поскольку технику создают и используют люди, а значит человеческий фактор полностью исключить нельзя. Кроме того, существует множество непредсказуемых случайных факторов, хотя при этом можно выстроить систему защиты и свести возможный ущерб к минимуму.
Делитесь своим мнением: хотели бы вы прокатиться на трамвае без водителя? Как считаете, справится ли такая система лучше человека?
Анастасия Печурина