Электровоз ЕТ42 представляет собой двухсекционную грузовую машину постоянного тока, выпускавшуюся на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ) в СССР исключительно для экспорта в Польшу. Его главной задачей было обеспечение тяги для сверхтяжёлых составов с углём массой от 3600 тонн и более.
Период серийного производства длился с 1977 по 1982 год, за который было выпущено 50 локомотивов. Эти машины успешно служили на польских государственных железных дорогах (PKP), а позже в структуре компании PKP CARGO S.A. на протяжении почти半个 века — с 1978 по 2025 год.
Конструктивная база ЕТ42 опиралась на проверенные советские серии ВЛ10 и ВЛ11. Над техническими спецификациями трудились совместно специалисты ВЭЛНИИ, НЭВЗа и польской железнодорожной службы. При проектировании обязательно учитывались требования польской системы безопасности, соответствующие сигнальные устройства, а также работа цепей управления от напряжения 110 В.
Кузов электровоза размещён на двухосных тележках, оснащённых упругим люлечным подвешиванием. Каждая секция включает кабину управления, машинное и аппаратное отделения, а также продольный проход с одной стороны. Все оборудование собрано в готовые блоки, что стало новшеством для отечественного локомотивостроения, где впервые применили провода с резиновой и пластмассовой изоляцией.
В Польше эти локомотивы получили народные прозвища «Rusek» (от слова «русский», используемого в пренебрежительном контексте) и «Czapajew» (Чапаев).
ТЭРА1 — односекционный восьмиосный грузовой тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока, созданный в 1998 году Людиновским тепловозостроительным заводом совместно с американской компанией General Motors. Было построено всего два экземпляра (нумерация 001–002). Тепловоз предназначался для замены устаревающих тепловозов М62 и мог использоваться на железных дорогах государств СНГ, а также поставляться на экспорт.
Тепловоз имеет кузов вагонного типа, который приварен к раме и образует с ней единую силовую конструкцию. Рама несущая, с жёсткой сварной конструкцией. Вертикальная нагрузка передаётся через роликовые опоры качения и пружины второй ступени рессорного подвешивания на две четырёхосные тележки. Тележки созданы на базе тележек тепловоза ТЭМ7, но с американскими тяговыми двигателями.
Силовая установка включает 16-цилиндровый двухтактный дизель с турбонаддувом 16-710G3B и соединённый с ним через упругий фланец тяговый агрегат AR11/CA6A. Тяговый агрегат состоит из синхронного тягового генератора AR11WBA, синхронного генератора собственных нужд CA6AS и выпрямительной установки. Пуск дизеля производится двумя электростартёрами.
Среди других особенностей конструкции:
- электродинамический тормоз, действующий до полной остановки;
- электрический привод вентиляторов охлаждающей системы дизеля;
- устройства для работы в составе многих единиц;
- средства диагностики и противобоксовочная система.
Система управления основана на компьютере типа ЕМ2000, который контролирует пуск и остановку дизеля, изменение частоты вращения коленчатого вала, возбуждение тягового генератора, работу системы охлаждения и другие параметры. Компьютер также обеспечивает защиту узлов и устройств при аварийных режимах и контролирует проскальзывание колёс.
Несмотря на успешные испытания, ТЭРА1 не пошёл в серийное производство. Среди возможных причин называют проблемы с поставками комплектующих, разногласия в международной политике (конфликт в Югославии в 1998 году) или экономическую нецелесообразность эксплуатации всего двух тепловозов с импортной «начинкой».
Один из тепловозов (ТЭРА1-001) эксплуатировался на путях промышленных предприятий, владельцем было АО «Сибур-Транс». Второй тепловоз, по-видимому, не эксплуатировался и в 2023 году находился на площадке Дулёвского красочного завода.
ТУ7 (Тепловоз Узкоколейный, тип 7) — советский узкоколейный тепловоз, предназначенный для эксплуатации на железнодорожных линиях с шириной колеи от 750 до 1067 мм. Спроектирован в 1971–1972 годах на Камбарском машиностроительном заводе (КМЗ) для замены устаревших тепловозов ТУ4 и ТУ2.
В начале 1960-х годов возникла потребность в тепловозе, который мог бы занять нишу между ТУ4 (мощность 230 л. с.) и ТУ2 (масса 32 т, нагрузка на ось 8 т, что было слишком велико для многих узкоколеек). Локомотив проектировался в модификациях массой 20 и 24 т с дизелем мощностью 300 и 400 л. с. По многим конструкторским решениям он повторял тепловозы ТУ5 и ТУ4.
Камбарский завод построил два первых опытных образца массой 24 т и мощностью 400 л. с. в 1970 году. После заводских испытаний тепловозы в 1971 и 1972 годах были отправлены для специальных и эксплуатационных испытаний. Специальные испытания (тяговые, теплотехнические, динамические, санитарно-гигиенические, испытания гидропередачи и гидротормоза, систем автоматики и приборов, главной рамы тепловоза) проводились на путях Шатурской УЖД, а эксплуатационные — на УЖД Апшеронского леспромхоза, Краснодарлеса и Алапаевской УЖД Свердлеспрома.
Модификации:
ТУ7Э и 2ТУ7. В 1976–1977 и в 1991 годах были произведены партии односекционных (ТУ7Э) и двухсекционных (2ТУ7) тепловозов для колеи 762–1430 мм.
ТУ7ЭЛ. Тепловозы с левосторонним управлением, поставленные во Вьетнам, на Кубу, в Болгарию, Чехословакию, Гвинею.
ТУ7С. В конце 1980-х — начале 1990-х годов Камбарский завод по заказу Министерства путей сообщения предпринял попытку разработать на базе ТУ7 локомотив специально для детских железных дорог (ДЖД). Проект получил обозначение ТУ7С. Из-за экономического кризиса реализация оборвалась на стадии дизайн-проекта, выполненного в Свердловске.
ТУ7А. В 1986 году была проведена модернизация. Была изменена электрическая схема, увеличен статический прогиб рессорного подвешивания, применены фрикционные гасители колебаний взамен гидравлических. Модернизированный тепловоз получил обозначение ТУ7А. При этом нумерация тепловозов осталась сквозной. В дальнейшем не модернизированные тепловозы не производились. Тепловозы ТУ7А выпускались как в «лёгкой», так и в «тяжёлой» конфигурациях.
C 1982 года этот тепловоз выпускался серийно на Камбарском машиностроительном заводе под маркой ТГМ40. Это редчайший случай успешной переделки узкоколейного тепловоза под «нормальную» колею. В 1983 году этот тепловоз был удостоен Золотой медали Лейпцигской ярмарки.
Всего было построено 3373 экземпляра ТУ7. Производство продолжалось с 1971 по 1986 год, а также в 2007–2010 годах для детских железных дорог (ТУ7А ДЖД) и в 1978–2007 годах (ТУ7Р). Несколько сотен тепловозов было поставлено на экспорт в страны социалистического содружества и соцориентации.
ТУ7 эксплуатировался в СССР, России, Аргентине, Болгарии, Белоруссии, Великобритании, Вьетнаме, Грузии, Гвинее, Казахстане, Кубе, Латвии, Литве, Словакии, Сенегале, Украине, Узбекистане, Эстонии.
Последний тепловоз данной модификации ТУ7А-3361 был произведён летом 2009 года и до настоящего времени эксплуатируется на детской железной дороге в Хабаровске.
Основные характеристики
Род службы: универсальный грузопассажирский.
Осевая формула: 2-2.
Полный служебный вес: 20 или 24 т (в зависимости от модификации).
Нагрузка от движущих осей на рельсы: 5 или 6 т.
Длина локомотива: 9220 мм.
Максимальная высота: 3550 или 3560 ± 1 мм.
Ширина: 2450 или 2550 ± 1 мм.
Диаметр колёс: 600 мм.
Тип двигателя: 1Д12-400 (дизель Барнаульского завода транспортного машиностроения).
Мощность двигателя: 400 л. с..
Тип передачи: гидравлическая (гидропередача УГП400-650 Калужского машиностроительного завода).
Сила тяги длительного режима: 4,7 или 5,4.
Скорость длительного режима: 15 или 13 км/ч.
Конструкционная скорость: 50 км/ч.
Для облегчения пуска дизеля при низкой температуре тепловоз оснащён предпусковым подогревателем.
ТЭ114 — советский грузопассажирский односекционный однокабинный тепловоз с электрической передачей. Производился на Ворошиловградском (Луганском) тепловозостроительном заводе. Тепловоз был спроектирован для эксплуатации при температурах от −15 до +50 °C, с повышенной запылённостью, в том числе в условиях тропического климата.
Проектирование нового тепловоза началось в 1960-х годах. Серийное производство началось в 1974 году, и к 1985 году в СССР было выпущено 256 тепловозов ТЭ114. Из них только 2 опытных и 14 серийных машин предназначались для железных дорог СССР с колеёй 1520 мм. Остальные 240 тепловозов были адаптированы для работы на колее 1435 мм и поставлялись на экспорт в страны с жарким климатом.
В 2003–2004 годах была создана глубокая модернизация — ТЭ114И. Это односекционный тепловоз с двумя кабинами управления, кузовом вагонного типа и полностью новым оборудованием. Он предназначался для Ирака и был адаптирован для работы в сухом тропическом климате с высокой запылённостью воздуха. Всего было построено 30 таких тепловозов.
Опытные тепловозы 001 и 002 после испытаний были направлены в депо Ашхабад Среднеазиатской железной дороги, но позже возвращены на завод и переданы на Луганскую ТЭС. Тепловозы ТЭ114П использовались в Казахстане на Джезказганском горно-металлургическом комбинате и в России на заводе «Бокситогорский глинозём» в Бокситогорске.
По состоянию на 2016 год тепловоз 001 был списан, а 002 отстранён от работы. По данным на 2015 год, известно о двух эксплуатировавшихся тепловозах серии ТЭ114 — 0066 и 0067 (ТЭ114П), принадлежащих ОАО «Бокситогорский глинозём».
Sr1 — односекционный четырёхосный электровоз переменного тока, производившийся Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) по заказу железных дорог Финляндии (VR). В технической литературе иногда упоминается как ЭС40.
Электрификация железных дорог Финляндии началась в 1965 году. С увеличением протяжённости электрифицированных линий возникла потребность в электровозах. Поскольку финская промышленность не могла самостоятельно создать магистральный электровоз, правительство Финляндии решило заказать их за границей. Предложения на поставку были сделаны фирмам Швеции, ФРГ, Франции, Японии, Чехословакии. В итоге заказ получил НЭВЗ.
Первый опытный электровоз с номером 3000 был построен в 1971 году. Поставки в Финляндию начались в 1973 году и продолжались до 1993 года включительно. Нумерация локомотивов велась по порядку, начиная с 3001. В 1995 году первый опытный экземпляр (Sr1-3000) был продан под новым номером 3112.
Всего было построено 112 электровозов. В период с 1973 по 1984 год НЭВЗ изготовил и отправил в Финляндию 110 локомотивов этой серии. Два дополнительных электровоза были собраны в Финляндии: в 1993 году из запасных частей (номер 3111) и в 1995 году из оригинального прототипа (номер 3112).
Электровоз представляет собой односекционный локомотив, опирающийся на две двухосные тележки. Он оборудован автосцепными устройствами системы СА-3 и ударопоглощающими буферами для смягчения удара при сцепке с составом. Электрооборудование поставлялось финской компанией Strömberg.
Электровозы Sr1 стали первыми электровозами на железных дорогах Финляндии. Они эксплуатировались в Финляндии, неоднократно проходя модернизацию. Базовая конструкция, заложенная в начале 1970-х годов, показала высокую надёжность и живучесть. По данным на 2025 год, некоторые электровозы этой серии всё ещё находились в эксплуатации, хотя с 2019 года планировалась их постепенная замена.
Технические характеристики
Вес: 84 тонны.
Длина по осям автосцепки: 18,96 м.
Ширина колеи: 1524 мм.
Род тока и напряжение в контактной сети: переменный, 25 кВ, 50 Гц.
Часовая мощность ТЭД: 3280 кВт.
Длительная мощность ТЭД: 3100 кВт.
Конструкционная скорость: 140 км/ч (у модернизированных электровозов — 160 км/ч).
Локомотивы могли водить поезда массой до 2000 тонн, работая как на магистральных грузовых маршрутах, так и на пассажирских линиях.