Норильский Алыкель - вполне обычный аэропорт в большом провинциальном городе, где из особенностей запоминается только крайне въедливый досмотр на входе в терминал (в чистой зоне - обычный) и полное отсутствие внутри какого-либо общепита и торговли. Это при вылете, а по прилёте - пограничного вида паспортный контроль ещё до выдачи багажа: весь Таймыр закрыт для иностранцев. Я же и прибывал, и отбывал по Енисею, а через Алыкель добирался только на Диксон.
Это, на самом деле, не столько сложно, сколько дорого (около 20 тыс. рублей в одну сторону): "Красавиа" возит туда от раза в две недели зимой до двух раз в неделю летом. Только вот и покупка, и полёт содержат ряд нюансов. "Красавиа" периодически открывает продажу где-то на полгода вперёд, и на некоторые рейсы билеты могут разобрать довольно быстро. Я знал, что на лето продажа начнётся в апреле, две недели каждое утро мониторил сайт, и вот 23-го числа - дождался.
Однако бич северных авиалиний - нелётная погода, будь то сильный дождь, туман или ветер поперёк взлётки, которая бывают здесь часто и может длиться долго. Алыкель к ней менее чувствителен, но ситуация, когда вылететь с Диксона можно, а в Норильске приземлиться - нет, возникает не так уж и редко.
Сама "КрасАвиа" - перевозчик весьма специфический: так, летом они возили по вторникам и пятницам, и вот, когда я был на Диксоне, просто взяли и отменили все пятничные рейсы на месяц вперёд. Отменённый рейс объединяют со следующим (меня так пересадили на вторник), по погоде - переносят на ближайший лётный день, но в общем, имея билет, не стоит думать, что вы улетите строго в эту дату, и потому для надёжности я бы закладывал минимум неделю на Диксоне и ещё неделю в Норильске.
Любой диксончанин помнит, как ждал в Алыкеле своего отложенного вылета несколько дней, часто - с целыми лагерем земляков в уголке зала... Но технически посадка на Диксон здесь происходит точно так же, как и на Москву - стойка регистрации, досмотр с лотками, чистая зона, гейт, шаттл по лётному полю. Экзотика начинается, когда видишь самолёт:
На Диксон летает даже не Ан-24, а Ан-26 - при всём внешнем сходстве и сопоставимой массовости (примерно по 1400 самолётов), машина совершенно отдельная. "Кока" (так Ан-24 называется по НАТОвскому классификатору), она же "Фантомас" (в народе), разработанная самим Олегом Антоновым, строилась в 1959-1979 годах на пяти авиазаводах по всему Союзу, а доработанный Виктором Гарвардтом "Вихрь" ("Curl"), он же "Настя" - в 1969-86 годах только в Kиeве.
Мелких отличий у двух самолётов множество: например, у Ан-24 дверь слева в задней части фюзеляжа, а у Ан-26 - справа и в передней. Но ещё важнее - люк с опускающейся рампой в 2,5 метра шириной: Ан-26 - грузовой самолёт, ну или воздушно-десантный:
"КрасАвиа" использует и вовсе Ан-26-100 - его пассажирскую модификация (на 43 места). Так как Ан-26 в основном были чуть моложе Ан-24, да и к тому же в 1990-х массово списывались из воинских частей с почти не выработанным ресурсом, в 2000-х годах несколько десятков "Настенек" в том же Kиeве обзавелись дополнительными иллюминаторами, усиленной тепло- и шумоизоляцией и пассажирскими креслами в салоне. Задний люк, правда, никто заваривать не стал, да и спинки кресел ложатся горизонтально - грузы этими самолётами возить тоже можно, а потому летают они гораздо активнее, чем указано в расписании.
Даже путь "Насти" из Красноярска извилист - сначала самолёт летит в Хатангу, оттуда в Норильск и только оттуда на Диксон, причём официально всё это разные рейсы. Что экипаж в середине пути, я сразу понял по особой деловитой бодрости. Могучая проводница сразу же объявила свободную рассадку, и я устроился в самом первому ряду. За шторкой - стеллаж с багажом, так что нет никаких препятствий что-нибудь достать из рюкзака, кроме "Не положено!". И тем страннее было наблюдать стандартный инструктаж "...наденьте маску сначала на себя, потом на ребёнка...".
На сайте билеты заканчиваются довольно быстро, но кажется, просто в онлайн-продажу поступает лишь небольшая их часть - оба раза я видел самолёт заполненным дай бог на треть, и это при том, что на юг из Диксона летели пассажиры двух рейсов. То ли так делается, чтобы оставить местным (живущим почти без интернета) возможность улететь в любое время, то ли - под какие-нибудь срочные перевозки тех же вахтовиков. Как бы то ни было, оба раза я занимал не кресло, а ряд, располагаясь у иллюминатора. На обратном пути первых рядов мне не хватило, и я сел поближе к хвосту.
Ещё одно отличие "Насти" от Ан-24 - двигатели. Тот и другой оснащены турбовинтовыми АИ-24 (делались в Запорожье, на нынешнем "Мотор-Сич"), но у Ан-26 справа есть ещё и вспомогательный турбореактивный РУ-19А-300, в разных модификациях выпускаемый с 1958 года в Тюмени.
Небольшие учёно-тренировочные самолёты типа Як-30 летали в принципе только на таком, а здесь он даёт дополнительную тягу на взлёте и страхует при неисправностях АИ-24. С которыми на переднем ряду сидишь буквально в обнимку, но это почти не мешают обзору: ещё одна непривычная особенность обоих "Анов" - в том, что это высокопланы.
И это всегда очень яркий момент - видеть, как винт приходит в движение, сначала медленно и натужно, но всё быстрее-быстрее-быстрее, так что в какой-то момент хлопание воздуха сменяется жужжанием, а глаз не различает лопастей в полупрозрачном, как крыло стрекозы, круге. Когда самолёт набирает высоту, можно увидеть, как шасси втягивается в гондолу:
Те кадры, где хмурое небо и белый самолёт - с обратного пути; где солнечно и машина бело-синяя - полёт на север. Летает "Настя" небыстро (450км/ч) и невысоко (до 6 километров), поэтому путь на Диксон (до которого только по прямой из Норильска 540 километров) занимает часа полтора, но с высоты хорошо рассматривать тундру.