Итак, друзья, сегодня у нас на повестке дня тема, которая взбудоражила авиационное сообщество (и меня лично) до глубины души. Мы привыкли, что автопроизводители борются за каждый грамм, делая кузова из углепластика и фольги. В авиации каждый лишний килограмм это не просто цифра, это деньги, улетающие в трубу вместе с керосином.
Казалось бы, конструкторы Сухого должны были истончить каждый винтик. Но реальность оказалась... несколько иной.
Историческая справка: как раздувался первый «блин», скажем так, с начинкой?
История SSJ-100 изначально задуманный как легкий самолет, в процессе он начал набирать вес.
Цифры упрямая вещь. Согласно документам компании «Гражданские самолеты Сухого», за полтора года до старта серийного производства лайнер потяжелел в среднем на 3 тонны. 3 тонны, Карл!
К чему это привело:
Взлетный вес: подскочил с изначальных 42,52 до 45,88 тонны.
Посадочный вес: увеличился с 39,4 до 41 тонны.
Вес пустого борта: достиг пугающих цифр. Согласно документам ГСС, пустой неснаряженный самолет весил 28 094 кг. Хотя ранее прогнозировали цифры около 23–24 тонн, и даже на форумах фигурировали данные о «сухом» весе в 27 735 кг, что все равно выше расчетного.
Для понимания масштаба: ранее заказчикам обещали, что Superjet будет потреблять около 1622 кг. топлива в час. Однако после «набора массы» прожорливость выросла. Производитель сообщил первым клиентам, что среднечасовой расход вырос до 1800 кг (плюс 170 кг к плану). Пересчитаем в деньги: дополнительные $382 500 в год на один самолет (при цене керосина $750 за тонну и налете 3000 часов). За полет Москва Сочи лишние килограммы «съедают» приличную часть прибыли.
И тут возникает логичный вопрос: какого черта произошло? Неужели наши инженеры перестали дружить с калькуляторами?
«Я так вижу!» или Эстетика как двигатель прогресса
И тут на сцену выходит главный персонаж нашего сегодняшнего хоррора (или комедии?) Михаил Погосян (на тот момент глава КБ «Сухой»).
Недавно он рассекретил информацию, которая многое объясняет в судьбе самолета. Оказывается, часть решений была принята... сознательно! Наперекор голосу разума и доводам конструкторов.
Скандал, интрига, расследование: Нос, который всё испортил
Никто бы не подумал, но одной из главных точек конфликта стала... форма носа лайнера. Да-да, того самого «лица» самолёта.
Конструкторы, как зануды-инженеры, упёрлись: «Делаем простую геометрию, меньше вес, меньше проблем».
Но Погосян, как настоящий художник и Демиург, заявил: «Нет! Нос должен быть обтекаемым и красивым, как у дорогой иномарки».
Инженеры пытались возражать, что плавные линии увеличат площадь остекления, а это неминуемо тянет за собой утяжеление конструкции. Но творец был непреклонен: «Внешний вид должен быть современным, а аргументы "против" мы переживём». Так, во имя красоты, на борт легли пресловутые лишние килограммы.
Полки для «ручной клади» и наследие итальянского премьера
Но история не ограничилась носом. Однажды бывший премьер-министр Италии Сильвио Берлускони прокатился на SSJ-100. Ему не понравилось, что багажные полки в самолете какие-то... не такие. Маленькие и неудобные, мол, ручная кладь не лезет.
Что сделали наши авиастроители? Правильно. Взяли, демонтировали легкие полки от Bombardier и Embraer, и вкрутили туда огромные, мощные, усиленные конструкции уровня Boeing/Airbus. Красота! Пассажиры довольны дамы влезут с кейсами. Но с точки зрения физики это ещё несколько десятков килограммов лишнего металла, которые самолёт таскает с собой в каждое небо.
И самое смешное (или грустное): позже итальянцы отказались от закупки наших суперджетов. То есть самолёт переделали под лекало конкретного VIP-клиента, а клиент... ну, вы поняли. Теперь возим эти полки для себя, любимых.
Кому и зачем это было нужно? Секрет Полишинеля
Знаете, глядя со стороны, вспоминаешь анекдот про менеджера, который купил для офиса огромный холодильник, хотя никому не нужен был, и уволился. Зачем? На память!
Похоже, у «Сухого» была немного иная мотивация.
Я не буду тут строить теории заговора, но есть несколько версий:
1. Бой за комфорт: Российский пассажир, как известно, любит, чтобы было просторно. И конструкторы пошли на поводу у маркетологов, создав самый комфортабельный региональный самолет с широкими креслами (никаких тебе «шпрот в банке»). Но комфорт, друзья мои, имеет массу.
2. Унификация и «на вырост»: Возможно, изначально в SSJ закладывался потенциал для будущих модификаций (удлиненных версий). Крыло, центроплан, шасси всё это делалось с запасом прочности. Результат удлиненная версия SSJ-100SV [ранее входила в планы до 2016 г.]. А пока возим «броню» под будущие подвиги.
3. Санкции и импортозамещение: Это уже наша невеселая современность. SSJ-NEW собирают уже практически из российских деталей. Но, к сожалению, наши аналоги многих западных композитных деталей пока что тяжелее. В итоге максимальный взлетный вес у новой версии и вовсе подрос почти до 50 тонн (до 49 450 кг).
Что мы имеем в сухом остатке?
Так зачем же его осознанно сделали тяжелым?
Это была гонка «Эстетика против Прагматизма». Михаил Погосян, как человек с амбициями, хотел создать не просто летающий автобус «хрущевской» сборки, а современный, красивый, удобный самолет, который не стыдно продавать на Запад. Ради этой цели он вступил в бой с конструкторами, навязав им свои «дизайнерские» решения. И эти решения, пусть и красивые, точно потянули на себе те самые злополучные тонны.
К сожалению, сегодня SSJ-100 не летает массово на Западе, а вопрос его экономической эффективности до сих пор остается открытым. Но благодаря этой «гонке вооружений» за каждый сантиметр комфорта и красоты, мы получили очень интересный и до боли знакомый по нашим реалиям самолет.
Как считаете вы?
Кто прав в том споре: конструктор-инженер, который хотел облегчить лайнер, или главный конструктор, который хотел сделать его красивым?
Может, это была осознанная жертва, или просто банальная ошибка в расчетах и технологическая отсталость?
Делитесь своим мнением в комментариях, будет жарко! Надеюсь, было интересно и познавательно. И, конечно, ставьте лайки — мне будет очень приятно, если вы оцените мой труд.
И помните: небо любит сильных... но оно точно не любит тяжелых!
Статья подготовлена на основе открытых источников: данных «Гражданских самолетов Сухого», публикаций РБК Daily, Utro.ru, заявлений Михаила Погосяна с 2026 года и других открытых авиационных материалов. Все цифры носят ознакомительный характер.