Первые метростроевцы на станции «Сокольники БКЛ»
Николай Константинович Краевский
В журнале «СССР на стройке» №8 август 1935 года находим сразу два портрета метростроевцев, изображённых на панно станции «Сокольники БКЛ». Один из них Николай Константинович Краевский.
Благодаря многочисленным статьям в газетах довоенной поры и книгам о первых метростроителях можно составить трудовую биографию Николая Константиновича от чернорабочего до начальника шахты.
Николай Константинович Краевский родился 28 марта 1913 года в городе Слободской, Кировской области. Через 20 лет, он среди первой тысячи комсомольцев, мобилизованных страной на строительство метрополитена в мае 1933 года. Начинал трудиться чернорабочим, но скоро энергичный и настойчивый парень становится проходчиком, а затем и бригадиром. Уже 6 ноября 1933 года в газете «Вечерняя Москва» Краевский называется одним из лучших бригадиров-комсомольцев 12-й шахты метро, наряду с Сухарским, Козыревым и Корейшей. А в январе 1934 года газета «Рабочая Москва» бригаду Краевского называет лучшей бригадой шахты №12. И это не удивительно, ведь именно краевцев поставили на важное и ответственное испытание - сбойку с 10 шахтой. Кто как не лучшая бригада проходчиков 12-й шахты должна была встретиться с лучшей бригадой шахты №10, руководимой Вазыхом Заматдиновым (о котором ещё расскажем)?!
Весной 1934 года Николаю Краевскому поручают новое сложное дело - работу на щите. Щит был тогда новой техникой на строительстве метро, мало кто знал, как на нём работать. Самый первый щит для строительства московского метрополитена приобрели в Англии. Английские специалисты-щитовики и французские эксперты считали пределом прохождения щита (в условиях московских грунтов) 0,75 метра в сутки. Освоить эту проектную норму - такую задачу поставила перед собой бригада. Но за смену удавалось проходить 20-30-40 сантиметров. Бригада поняла - надо до мелочей изучить сложную механику щита. Комсомольцы взялись за учебу. Расспрашивали о работе щита и советских инженеров, и иностранных специалистов. И это дало результат! А затем уже к краевцам обращались за помощью, учились у них работать по-ударному.
Менее чем через полгода, после покупки иностранного щита, создали наш щит, сделанный полностью из отечественных материалов. И даже Николай Лушник - лучший бригадир советского щита, поначалу отправлял своих комсомольцев смотреть, как трудится бригада Краевского. Ещё бы, ведь Н.А. Лушник сам начинал свой трудовой путь в метрострое в бригаде Краевского и на английском щите под его руководством поработал, пока не был переведён на советский щит.
А потом развернулось знаменитое соревнование между бригадой Краевского на английском щите и бригадой Лушника на советском.
Вот как описывает это «противостояние» сам Николай Константинович в статье «Реванш», опубликованной «Вечерней Москвой» 9 апреля 1936 года:
«...Это было в жаркие летние дни.
Мы прокладывали тогда тоннель в страшных плывунах под площадью Свердлова. Я был бригадиром на английском щите, а Лушник на советском. Мы соревновались друг с другом.
Щиты шли параллельно друг другу к площади Дзержинского. Я хорошо помню, что в этот день с трибуны Зеленого театра в парке культуры и отдыха им. Горького выступал Лазарь Моисеевич Каганович. Мы хотели новым рекордом отметить выступление нашего любимого руководителя и друга, показать образец работы.
Мы дали в этот день 116 сантиметров тоннеля. Это был рекорд. Мы намного опередили Лушника. мы выигрывали соревнование. Но через несколько дней Лушник перекрыл нас - дал 125 сантиметров.
Я работаю сейчас начальником смены на первом щите, который строит тоннель под площадью Ильинских ворот. Наши старые показатели - позади. Мы даём уже около полутора метров тоннеля в смену, то есть ежедневно перекрываем все старые рекорды.
Сейчас я опять победитель. Но ведь и Лушник не стоит на месте!
Я работаю над собой, изучаю технику, овладеваю немецким языком. учусь играть на рояле, готовлюсь к поступлению в Институт метростроения. Нужно расти, не останавливаться ни на минуту».
116 сантиметров, 125 сантиметров, полтора метра тоннеля… Много это или мало? Американский инженер Морган, определивший для Москвы скорость щитовой проходки в 1 метр в сутки, писал потом:
«Мои расчеты в отношении грунта, самого щита, давления воздуха подтвердились. Я только недооценил человеческий материал — я ошибся в людях, работавших на щите. Я должен отметить смелость и энергию комсомольской молодёжи, никогда в жизни, не видевшей щита, работавшей в смешанных грунтах (плывуны в кровле и известняки в основании — наихудшая комбинация, которой боятся все тоннельщики) под высоким давлением. Они шли вперёд, не уменьшая скорости и не ослабляя борьбы за качество готового тоннеля».
За образцовую работу на первой очереди метро товарищ Краевский был награждён высшей наградой страны — орденом Ленина.
На строительстве второй очереди метро Николай Краевский начал трудиться на шахте № 82. затем его перебросили в шахту № 55 Покровского радиуса для организации щитовой проходки. Бригада Краевского установила несколько рекордов на этом строительстве. За выдающуюся работу руководство шахты в начале 1936 года назначило его начальником смены. И смена, которую он возглавил, очень быстро стала одной из самых передовых на Метрострое. Впоследствии тов. Краевский был заместителем начальника комсомольско-молодежного участка шахты №85, потом сначала заместителем начальника шахты, а впоследствии и начальником шахты №85.
Самоотверженный труд на метрострое совмещал с общественной работой – был делегатом на X съезде комсомола, членом избирательных комиссий, участвовал в спортивных состязаниях и встречах с видными деятелями литературы и искусства.
А ещё в августе 1936 года Николая Краевского и нескольких ударников-метростроителей командировали на учебу в Промакадемию им. Кагановича. С этого времени работа будет совмещаться ещё и с обучением в учебном заведении.
В начале октября 1938 года метростроевцы, обогащённые большим опытом, посылаются на ответственейшие участки нового строительства в Советском Союзе. Метрострою поручено создание и разработка угольных шахт. Образовано 5 управлений строительства новых шахт и начальником самого крупного Средне-азиатского управления назначен Николай Краевский.
Перед Великой Отечественной войной Н. К. Краевский был направлен на новый ответственный участок строительства Страны Советов - в ленинградский Метрострой.
21 января 1941 года было создано строительство № 5 НКПС. В городе на Неве началось сооружение первой очереди метрополитена.
Одним из первых на ударную стройку в Ленинград в числе опытных специалистов-руководителей прибыл и Н.К. Краевский. По проекту вся трасса метро разделялась на отдельные самостоятельные участки, получившие название «титулы». Руководителем одного из титулов стал Николай Константинович.
Строительство ленинградского метро шло ударными темпами - к июню 1941 года было заложено 34 шахтных ствола, пройдено 675 метров подходных тоннелей, начата проходка 11 штолен.
Вероломное нападение фашистской Германии, объединившей под своей свастикой почти всю Европу, прервала грандиозные планы и надежды. Летом 1941 года все силы ленинградского «Метростроя» были перекинуты на оборону города, а пройденные шахты законсервированы.
В дни войны Краевский вновь строит, только уже не метро, а укрепления Ленинграда. [024, 025]
Метростроевцы помогали осуществлять танковую переправу через Неву в районе Невской Дубровки, сооружать портовые объекты на Ладожском озере, железнодорожную ветку от Войбокала до Косы — составную часть Дороги жизни. С их помощью наводили мосты через Неву, реки Назия, Чёрная, сооружали железнодорожные станции на ветке, соединившей Ленинград с Большой землёй. Эта линия вместе с мостами-переходами была по праву названа Дорогой победы.
Во многих источниках указывается на тяжёлое ранение Николая Константиновича во время строительства Дороги жизни, вот только строчки в книге Татьяны Викторовны Фёдоровой «Наверху – Москва» могут ввести в заблуждение:
«В суровое военное время инженер Николай Константинович Краевский — в рядах защитников города Ленина. Вместе с ленинградскими метростроителями (он был заместителем начальника Ленметростроя) сооружал Дорогу жизни через Ладогу. Его тяжело ранило. Коля Краевский жил и умер метростроителем».
Неужели Николай Краевский погиб? Нет! Не смог вражеский осколок остановить пламенное сердце орденоносца, ударника, коммуниста!
Самое подробное описание работы Николая Краевского в годы самой страшной войны ХХ века описал Лев Ефимович Иванкин в своей книге «Летопись Ленметростроя»:
«Уже с первых дней войны Ленинградский фронт стал ареной ожесточённых сражений. Гитлеровское командование бросило на захват города 300-тысячную армию, 6 тысяч орудий, около 5 тысяч миномётов, тысячу танков, более тысячи самолётов. Казалось, ничто не могло остановить этот бронированный натиск врага. Критические ситуации создавались то на одном, то на другом участке фронта. Метростроевцы ощущали это не только по беспрерывному вою вражеских самолётов, несмолкаемому грохоту артиллерийской канонады, но и по тому, как часто менялись адреса оборонительных сооружений. И ещё по резкому сокращению сроков выполнения заданий командования.
— В первые дни войны, — рассказывает бывший командир отряда батальона № 4 (титул № 8) П. И. Безродный, — мы возводили укрепления в районе Белоострова. Вскоре были переброшены под Выборг, а уже в начале июля принимали участие в сооружении Лужского оборонительного рубежа. Редкий час земля под Лугой не содрогалась от взрывов снарядов и бомб. Работы шли практически под непрерывным вражеским огнём. Но люди выстояли. Построенный оборонительный рубеж сыграл важную роль в стратегических планах советского командования. Благодаря ему почти на месяц удалось задержать продвижение фашистских полчищ к Ленинграду.
После окончания работ под Лугой титул № 8 был преобразован в батальон № 4. В него вошёл и коллектив титула № 19. Командиром батальона назначили Н. К. Краевского, комиссаром — В. Т. Путятина, заместителем по технической части — С. М. Старостина.
Во время одного из обстрелов осколком снаряда был ранен командир батальона Краевский. После лечения он снова вернулся в рабочий строй. Этот человек был для многих примером и в дни, когда ленинградское метро делало свои первые шаги, и в боевой обстановке.
При сооружении метро в Москве Н. К. Краевский работал проходчиком. Вскоре возглавил бригаду, которая неоднократно выходила победительницей в соревновании стахановцев. Уже тогда личный вклад бригадира Родина отметила своей высшей наградой — орденом Ленина. В Ленинграде Краевскому было доверено руководить титулом.
С первых дней войны Николай Константинович принимает участие в сооружении важнейших оборонительных рубежей. Отличало Краевского чуткое и внимательное отношение к людям. В условиях военных действий и частых передислокаций он проявлял исключительную заботу о том, чтобы бойцы батальона были устроены с жильём, обеспечены питанием, чтобы больным и ослабшим оказывалась необходимая помощь. Очень строго взыскивал с подчинённых ему командиров, если кто-либо из них проявлял хотя бы малейшее невнимание к людям, оправдывая свою нерасторопность условиями военного времени.
8 сентября 1941 года враг сомкнул кольцо блокады на суше, заняв город Шлиссельбург. Над Ленинградом нависла угроза захвата со стороны Невы. Необходимо было укрепить её правый берег. Эта задача была поставлена перед подразделениями строительства № 5 НКПС. Работать приходилось исключительно по ночам, да и то только когда в небе не висели немецкие осветительные ракеты. Заметив малейшее движение на нашем берегу, враг открывал бешеный огонь.
Батальону № 4 было дано задание установить бронированные пулемётные точки, доставленные из Ленинграда. Каждая из них весила несколько тонн. От разгрузки до места установки — около километра. О том, чтобы использовать какую-то транспортную технику, нечего было и думать. Выручила горняцкая смекалка. По предложению механиков В. Путятина, П. Арсеньева и С. Печатникова на одном берегу укрепили полиспасты, на другом лебёдку. Плотники С. Бакуров, Ф. Вильдякин и И. Лебедев смастерили специальные сани. На них укладывались пулемёты и с помощью тросов доставлялись к месту назначения. Здесь их принимала бригада Т. М. Ивановой. Сани уходили в обратный путь за новым грузом, а девчата тем временем устанавливали пулемёты. Работы шли практически круглые сутки почти под непрерывным обстрелом противника. Прикрываясь бронированными щитами, девушки, выбиваясь из сил, двигали ломиками тяжелые машины. Изнурительный груз, смертельный риск. За этот подвиг Т. М. Иванова была награждена орденом Красной Звезды».
В 1944 году, когда Краевский уже занимал должность первого заместителя начальника Строительства №5, ему было присвоено звание директор-полковника пути и строительства.
Его труд вновь высоко оценен. Товарищ Краевский Н.К. награжден правительственными наградами: орденом Красной Звезды (1943г.), орденом Трудового Красного Знамени (1944г.),
Из характеристики:
«За время Отечественной войны и особенно в тяжелый период блокады Ленинграда тов. Краевский успешно выполнил ряд крупных и важный заданий Военного совета Ленинградского фронта. Непосредственно руководил работами по сооружению пирсов на Ладожском озере. Обладая знаниями и опытом, сумел организовать работу коллектива по строительству новых угольных шахт Комаровского месторождения, обеспечив досрочную сдачу в эксплуатацию ряда шахт. Выполняя работы на переднем плане обороны в 1941 году был ранен, но не оставил командного поста до окончания работ. Волевой, решительный командир…».
До 1947 года Николай Константинович Краевский служил и работал в строительстве 5 НКПС, а затем Родина направила его на другой важный объект – строительство подземного тоннеля в Сальских степях для живительной влаги реки Дон.
Обводнение Сальских степей задача сложная. Для наполнения водой Верхне-Сальского канала необходимо соединить его с Цимлянским водохранилищем при помощи Донского магистрального канала. В начале трассы Донского магистрального канала, между реками Дон и Сал, высится многокилометровый водораздел. Для строительства канала через эту возвышенность потребовалось бы создать искусственное ущелье глубиной в десятки метров. Такое сооружение стоило бы слишком дорого.
Для пропуска воды через водораздел, отделяющий Дон от Сальско-Манычских степей, решено соорудить подземный тоннель протяжением в несколько километров. Через него будет проходить более полутора тысяч кубических метров воды в час. Строительство этого тоннеля поручено метростроевцам. Организована новая организация - «Донтоннельстрой», начальником которой и был назначен Николай Краевский.
6 марта 1951 года газета «Правда» опубликовала статью А. Бахарева «Тоннель в степи», в которой автор подробно описывает задачи и вызовы невиданного строительства:
«Донской магистральный канал с забором воды из Цимлянского моря вначале идет по левобережному низовью. Потом, на 28-м километре, он круто поворачивает на юг и, отделив от себя оросительную ветвь, упирается в высокий, трудно преодолимый водораздел. А донская вода должна итти дальше, в Сальские степи. Необычен и сложен здесь ее путь. От Северного до Южного портала она пройдет через взгорье по трассе тоннеля, погонит в обратную сторону течение мелководного Сала.
– Прокладка тоннеля возложена на коллектив метростроевцев, рассказывает начальник «Донтоннельстроя» Николай Константинович Краевский. – За короткий срок нам предстоит вынуть из-под земли триста тысяч тонн породы, уложить семьдесят пять тысяч тонн чугунных тюбингов и железобетонных конструкций. По темпам, сложности и объему работы история тоннелестроения мало знает таких примеров.
Трудности в проходке тоннеля огромны. На пути проходчиков – вязкие глины, пески, неустойчивые породы. Но люди упорно продвигаются вперед. Технический опыт, накопленный ими на сооружении московского метро, помогает им быстро ориентироваться в новой обстановке и принимать смелые решения...
Проходка ствола первой шахты была закончена в декабре. Дальнейшая работа без щитовой камеры казалась невозможной. Таков технический кодекс: пробил ствол – сразу развертывай камеру для монтажа горнопроходческих щитов, с помощью которых рабочие должны сделать тоннель.
Но как быть, если ствол готов, а щиты не поступили? Можно, конечно, соорудить камеру и ждать подхода оборудования. Но люди не хотели ждать ни дня, ни часа.
– Начнем проходку прямо от ствола, а камеру соорудим после в тоннеле, – решили инженеры стройки.
Проходчики растянули шланги и приладили отбойные молотки. Необычное дело пробуждало в них страстное стремление к подвигу. Лишь немногие сомневались в целесообразности принятого решения.
- Так же никогда не было! – говорили они, заглядывая в глубь забоя.
Метростроевцы весело улыбались в ответ: не было, так будет! Им не в новинку ломать отжившие технические правила.
На строительстве первой очереди метро они встречались с маловерами...
– Без иностранных фирм москвичам не удастся построить три свода тоннеля, – утверждали англо-американские инженеры во главе с Мортаном. – Строительство метро непременно зайдет в тупик.
Жизнь показала, кто был прав и кто ошибался... Молодая советская техника в руках метростроевцев творила чудеса. В тупике оказались не проходчики, а американские специалисты. Вопреки их расчетам, что с помощью щитов можно продвигаться одним забоем предельно метр в сутки, строители метро добились средней проходки готового тоннеля шестьдесят метров в месяц!
В то время Николай Краевский работал бригадиром проходчиков на участке Дзержинская – Охотный ряд. Он разрушал влажный слой глины, в которой встречались ракушки, аммониты, куски окаменевших деревьев. А ещё выше над ним лежал текучий пласт плывуна. Бригада неутомимо продвигалась к цели, опрокидывая американские «пределы».
Московское метро было для Краевского «академией» жизни. Здесь он учился высокому искусству тоннелестроения, осваивал передовую отечественную технику.
Теперь Краевский человек неукротимого трудового темперамента ставит перед коллективом строителей тоннеля новые задачи.
– Мы должны добиться средней проходки одним забоем не менее ста погонных метров в месяц, – говорит Николай Константинович. – Это в полтора раза больше, чем было на метро. Задача трудная, но вполне посильная нашему коллективу.
Сознанием высокой ответственности перед Родиной живут строители тоннеля в степи. Им впервые приходится сооружать тоннель гидротехнического назначения. Он должен быть прямым, как стрела, отшлифованным и чистым, как стекло. Ни малейшего изгиба на всем протяжении в шесть километров, ни единой задоринки в железобетонной трубе тоннеля с пропускной способностью 180 тысяч кубометров воды в час!
И все это надо сделать в течение одного года. Таких темпов не знала ни одна гидротехническая стройка мира».
Совсем скоро на «Донтоннельстрой» прибыли разобранные на части для транспортировки щиты. Их опустили в шахты и собрали монтажники. В шахтах началась щитовая проходка: производительность труда проходчиков с помощью машин увеличилась до ста метров готового тоннеля в месяц.
Через год - 26 июля 1952 газета «Московская правда» писала:
«Сейчас строительство тоннеля завершается. В его огромной трубе давно уже хлопочут монтажники. Пришло время разобрать проходческий щит. Скоро по тоннелю помчатся в степи потоки живительной влаги.
Москвичи-метростроевцы, стахановцы «Донтоннельстроя» продолжают свою славную вахту в придонских степях. Завтра вместе со всеми строителями они будут участвовать в торжественном открытии канала имени В. И. Ленина. Но у них есть еще дела в районе Цимлянского моря, в Сальских степях. Сооружение разветвленной оросительной системы почетное дело. Горячее спасибо скажут москвичам колхозники южных степей. Эти степи скоро будут радовать всех советских людей своим плодородием».
После строительства тоннеля в Сальских степях Николай Константинович возвращается в Москву и возглавляет ряд строительно-монтажных управлений. Так 8 октября 1966 года в прессе публикуется Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении орденом Трудового Красного Знамени начальника строительного управления Главтоннельметростроя Краевского Николая Константиновича. А 23 апреля 1971 года уже начальник строительно-монтажного управления № 152 Метростроя Н. К. Краевский на страницах «Московской правды» рассказывает читателям, почему начался снос наземного вестибюля станции метро «Киевская» Филёвского радиуса:
«Существующий наклонный ход, соединяющий станцию «Киевская» с Филевским радиусом, уже не справляется с возросшим потоком пассажиров. Чтобы раз грузить его, решено соорудить второй эскалаторный тоннель. Для этого и потребовалось начать снос вестибюля.
На этом месте будет построен большой подземный зал. Из этого вестибюля горняки начнут проходку дополнительного наклонного тоннеля с тремя лентами эскалаторов. Когда он войдёт в строй, пассажиры смогут быстро и без толчен пройти на станцию «Киевская»-кольцевая.
Из этого подземного вестибюля работники СМУ-152 проложат также под вокзальной площадью переход. По нему пассажиры, не поднимаясь на поверхность, смогут выйти к главному входу Киевского вокзала. Проходку наклонного тоннеля ведут опытные бригады, возглавляемые В. Толстоуховым, П. Балакиревым, Н. Щербаковым. Работы здесь намечено завершить к весне 1972 года».
Увидеть завершение этой работы старому метростроевцу было не суждено - Николай Константинович скончался в 9 июня 1971 года.
Газета «Вечерняя Москва» за 11 июня 1971 года опубликовала некролог:
«Фрунзенский райком КПСС, руководство, партийная и профсоюзная организации СМУ-152 с глубоким прискорбием извещают, что после непродолжительной болезни на 59-м году жизни скончался член КПСС, один из старейших работников Метростроя - начальник СМУ-152 Николай Константинович КРАЕВСКИЙ, и выражают соболезнование семье и близким покойного».
Память о Николае Краевского на станции «Сокольники БКЛ» сохранена и ещё на одной стеновой панели, только на ней бригадир английского щита запечатлён не на работе, а на спортивном празднике. 7 июля 1936 в газете «Вечерняя Москва» напечатана фотография: «Парад физкультурников в Москве. На фото: физкультурники общества «Метро», награждённые орденами за работу на строительстве первой очереди метро (слева направо): тт. София Киеня (орден Трудового красного знамени), Федя Ракитин (орден «Знак почёта»), Шура Макарова (орден Ленина) и Коля Краевский (орден Ленина)».
Именно этот снимок украшает одно из цветных стеновых панно станции «Сокольники БКЛ» и о других спортсменах, орденоносцах-метростроевцах с этой фотографии тоже будет рассказано.
Источники информации:
1. Вечерняя Москва, 6 ноября 1933, № 255, С.1
2. Вечерняя Москва, 31 августа 1934, № 200, С. 2
3. Вечерняя Москва, 11 февраля 1936, № 34, С. 1
4. Вечерняя Москва, 31 марта 1936, № 74, С. 2
5. Вечерняя Москва, 9 апреля 1936, № 82, С. 2
6. Вечерняя Москва, 13 ноября 1936, № 260, С. 2
7. Вечерняя Москва, 29 августа 1938, № 198, С. 2.
8. Вечерняя Москва, 13 октября 1938, № 235, С. 2
9. Вечерняя Москва, 1943, № 255, 28 октября С. 2
10. Вечерняя Москва, 8 февраля 1951, № 32, С. 2
11. Вечерняя Москва, 11 июня 1971, № 136, С. 4
12. Долматовский, Е.А. Когда комсомолу было семнадцать. // Дни и годы Метростроя / Сост. Е. Д. Резниченко, Ю. М. Грачевский. - Москва: Моск. рабочий, 1981. С. 118
13. Иванкин, Л.Е, Летопись Ленметростроя / Ленинград : Лениздат, 1984. — 173с
14. Известия, 18 июля 1944, № 169. С. 2
15. Как мы строили метро / Глав. ред. А. Косарев ; Ред. А. Косарев. Е. Резниченко. К. Старостин... и др. ; Лит. ред.: А. Гарри. А. Зуев. С. Колчин... и др. - Москва : История фабрик и заводов, 1935 – 778 с.
16. Комсомольская правда, 1944, № 17 (5728) С. 4
17. Красный Спорт, 15 мая 1936, №67 С. 1
18. Метростроевец 19 мая 2006, №17, С 2.
19. Московская правда, 26 июля 1952, №176 С.1
20. Московская правда, 20 июля 1968, №168 с.4
21. Московская правда. 23 апреля1971, № 95, С.4
22. Правда, 27 апреля 1935, № 116, С. 5.
23. Правда, 6 марта 1951, № 65 С.2
24. Рабочая Москва. 17 января 1934, №15, С. 4
25. Рабочая Москва, 8 сентября 1938, № 208, С. 3
26. Рассказы строителей метро / глав. ред. А. Косарев ; ред.: А. Косарев. Е. Резниченко. К. Старостин... и др. ; лит. ред.: А. Гарри. А. Зуев. Л. Кассиль... и др. - Москва : История фабрик и заводов, 1935 (16 тип. треста "Полиграфкнига"). - Переплет, 505 с.
27. СССР на стройке: ежемесячный иллюстрированный журнал. - Москва. - 1935, № 8. - 44 с.
28. Сталинский сокол, 20 декабря 1951, № 296, с. 1
29. Федорова, Т. В. Наверху – Москва / Герой Соц. Труда Т. Федорова ; [Лит. запись Л. И. Стишовой]. – Москва: Сов. Россия, 1975. - 238 с.
30. https://1418museum.ru/heroes/69238948/
31. https://vk.com/wall-149018384_3937
32. https://metrostroyspb.ru/about/history/