К концу 70-х тольяттинские машины в Европе примелькались. "Копейка", "двойка", "тройка", "шестёрка" при всей разнице в хроме и моторах были вариациями одной конструкции. А ведь ВАЗ зарабатывал для страны валюту, и экспортные продажи надо было поддерживать.
Работать над вторым поколением начали ещё в первой половине 70-х. К проекту подключали итальянцев из FIAT, а специалисты Porsche показали свой вариант модернизации внешности и салона.
Но завод выбрал собственный проект. В 1976-м утвердили дизайн, первый опытный образец собрали в декабре 1977-го, а в марте 78-го на испытания отправилась первая серия прототипов.
Платформа осталась прежней. База 2424 мм, подвески, тормоза, компоновка узлов, всё от "копейки". Бензобак по-прежнему стоял в багажнике справа. Но снаружи "пятёрка" выглядела совершенно иначе.
От предыдущих "Жигулей" ей досталась только крыша. Стёкла, кроме передних боковых, тоже перешли от предшественника, но за счёт новых боковин, крыльев, дверей, капота и крышки багажника машина получила совсем другой облик.
Почему она выглядела так непривычно
Первое, что бросалось в глаза, это прямоугольные блок-фары. До "пятёрки" ни один советский легковой автомобиль такими не оснащался. Фары объединяли под одним стеклом ближний и дальний свет, габариты и поворотники. Впервые на советской машине стояли галогенные лампы с гидрокорректором. Светили они заметно лучше круглых на "шестёрке" или "тройке".
Задние фонари тоже стали блочными и впервые собрали в одном корпусе стоп-сигналы, поворотники, габариты, противотуманку и фонарь заднего хода.
Второе, что удивляло, полное отсутствие хрома. Бамперы алюминиевые с чёрными резиновыми накладками. Решётка радиатора чёрная. Ручки дверей чёрные. Весь мировой автопром в те годы уходил от хрома к пластику, и "пятёрка" попала в этот тренд. Передние двери лишились поворотных форточек.
Внутри появились новая горизонтальная панель приборов, руль с массивной центральной частью, формованные дверные карты и сиденья с подголовниками. Водительское кресло сдвинули на 2 см назад по сравнению с предыдущими моделями, что было заметно для людей высокого роста.
Электрообогрев заднего стекла шёл в стандартной комплектации. А ещё "пятёрка" стала первым советским автомобилем, у которого наружное зеркало регулировалось из салона, пусть и вручную, и только левое.
Как "пятёрка" подвинула "шестёрку"
Тут случилась вещь, которой на заводе вряд ли ожидали. ВАЗ-2105 стоил дешевле "шестёрки" и комплектовался более слабым мотором 1,3 л на 64 л.с. против 1,6 л и 75 л.с. у ВАЗ-2106. Но молодые покупатели начали выбирать "пятёрку". За внешность.
Хром и круглые фары "шестёрки" вдруг стали выглядеть вчерашним днём. Строгие линии "пятёрки", чёрный пластик, плоские фары, всё это читалось как "современность". В 1983-м "пятёрка" стоила 8000 руб., а версия 21051 с мотором 1,2 л обходилась в 7500.
В том же 83-м автомобилю дали Государственный знак качества СССР. А чуть раньше, в марте 81-го, именно бежевая "пятёрка" стала 6-миллионным автомобилем ВАЗа.
FIAT 131, похожи, но не родня
Те, кто видел импортные машины, замечали сходство "пятёрки" с FIAT 131 Mirafiori 1974 года. Тот же переход на острые грани, прямоугольные фары, похожий силуэт. FIAT 131 тоже был наследником FIAT 124, того самого, что стал основой для "копейки".
Но общего при ближайшем рассмотрении оказывалось мало. У FIAT 131 передняя подвеска типа MacPherson, в задней пружины и амортизаторы объединены в стойки, бензобак перенесён к спинке заднего сиденья.
У "пятёрки" же подвески, тормоза, расположение всех агрегатов остались от предшественников. Ни одна деталь кузова не совпадала. Машины напоминали друг друга ровно настолько, насколько любые седаны одной эпохи и одного класса похожи между собой.
FIAT 131 выпускали 10 лет. "Пятёрку" делали 31 год.
Мотор
Для "пятёрки" разработали новый двигатель с ременным приводом ГРМ, первый такой в истории советского автопрома. До этого на всех "Жигулях" стояла цепь. За образец взяли принцип мотора Ford Pinto, где ремень использовали с 1971 года.
Но вазовские инженеры не просто скопировали решение. Распредвал закрепили на съёмной постели, что упрощало обслуживание. Замена ремня не требовала снятия шкива с коленвала, как на "Форде". Убрали лишнюю точку смазки, а значит, снизили потери масла.
Мотор объёмом 1,29 л выдавал 64 л.с. Работал он тише цепных собратьев, без звяканья вытянутой цепи. Поршни имели специальные выемки, и при обрыве ремня клапаны не встречались с ними. Мотор просто глох. Менять ремень можно было хоть на обочине.
Но именно ремень и вызывал недоверие. Менять его полагалось каждые 60 тыс. км, а рвался он порой и раньше. Опытные водители возили запасной в багажнике. Плюс дефицит запчастей тех лет, когда нужный ремень ещё попробуй достань.
В 1994-м этот мотор сняли с производства. На "пятёрки" стали ставить обычные цепные движки от 21011 и 2103. По характеристикам ременной мотор практически повторял 21011, при этом снижал унификацию с цепными агрегатами, так что продолжать его выпуск было невыгодно. К ременному приводу на ВАЗе вернулись позже, на переднеприводных "Самарах".
Жизнь за границей
"Пятёрка" пошла на экспорт сразу. В Европе её звали Lada Nova, в Великобритании Lada Riva, в Бразилии и Аргентине Lada Laika, в Канаде Lada Signet. С 1982-го для Британии делали праворульные версии.
Позже на экспортные машины поставили моновпрыск и подтянули под Евро-1. Последний экспортный экземпляр для Великобритании собрали в 1997-м.
В 80-х Lada Riva неплохо расходилась на Островах, потому что за цену "Лады" в Британии нельзя было купить ничего нового. Машина была простой по европейским меркам, и ведущие Top Gear регулярно подтрунивали над "Ривой". Но покупатели с ограниченным бюджетом всё равно приходили в салоны.
При этом "пятёрку" собирали только в Тольятти. Ни Ижевск, ни Сызрань, ни тем более Египет к её выпуску отношения не имели. Это отличало её от той же "семёрки", которую позже собирали на нескольких площадках.
Версии, о которых мало кто слышал
За 31 год "пятёрка" обросла семейством модификаций, и некоторые из них вызывают удивление.
ВАЗ-21055 получил дизельный мотор ВАЗ-341 производства "Барнаултрансмаша". Объём 1,52 л, мощность 50 л.с. Предкамерный дизель с топливной аппаратурой Bosch, усиленным стартером и увеличенным аккумулятором. Версию планировали для такси, но серия вышла совсем крохотной. "Пятёрка" осталась единственным вазовским седаном, на который ставили дизель.
ВАЗ-21059 предназначался для спецслужб. Роторный двигатель Ванкеля ВАЗ-4132 при объёме 1,3 л выдавал 140 л.с. С виду обычные "Жигули", а под капотом мотор вдвое мощнее серийного. Один такой экземпляр сейчас стоит в заводском музее в Тольятти.
ВАЗ-21054 тоже делали для силовых структур. Мотор от ВАЗ-2106 объёмом 1,6 л на 80 л.с., дополнительный бензобак, второй аккумулятор. Снаружи отличить от обычной "пятёрки" было невозможно.
На базе узлов "пятёрки" с 1995 по 2006 год собирали ещё и пикап ВИС-2345 полурамной конструкции.
В 2008-м, после прекращения выпуска малолитражки "Ока", "пятёрка" стала самым дешёвым автомобилем на российском рынке. К 2009-му её отдавали за 178 000 руб. Когда запустили программу утилизации, с учётом сертификата на 50 000 руб. ценник падал до 99 000.
Хотя "пятёрка" прожила на конвейере дольше "шестёрки" (31 год против 30), собрали их вдвое меньше, около 2 млн против 4,3 млн у ВАЗ-2106.
В последние годы машина всё больше сращивалась с "семёркой". На неё ставили бамперы, сиденья, крышку багажника и панель приборов от ВАЗ-2107. При небольшой разнице в цене покупатели выбирали "семёрку".
30 декабря 2010-го с конвейера сошёл последний ВАЗ-2105 синего цвета "мускари". Выпуск планировали перенести на ИжАвто, но при такой унификации с "семёркой" решили оставить одну модель. Конвейер освобождали под Lada Granta. А "семёрку" сняли с производства двумя годами позже, в 2012-м.