В 60-х ЗИЛ бросил все силы на разработку бескапотного ЗИЛ-170. Машину довели до ума, но решением сверху проект передали на новый завод в Набережные Челны. Из ЗИЛ-170 получился КАМАЗ-5320, а московский завод остался без перспективной модели.
Конструкторам пришлось выкручиваться из того, что было. В 1966 году министерство запустило конкурс на трёхосный грузовик грузоподъёмностью 7 т. Участвовали ЗИЛ и ГАЗ.
Горьковчане подготовили свой прототип ГАЗ-33, который на испытаниях показал себя не хуже зиловского. Но у ГАЗа не было свободных мощностей для серийного выпуска, и заказ достался Москве.
Первый серийный трёхосник ЗИЛ-133Г1 пошёл в 1975 году с грузоподъёмностью 8 т. Движок и коробка остались от обычного 130-го, 150 л.с. на бензине, расход под 48 л на сотню. Для трёхосной машины с прицепом этого не хватало.
Во второй половине 70-х конструкторы поставили камазовский дизель КамАЗ-740 на 210 л.с. Расход упал до 27 л дизтоплива, грузоподъёмность выросла до 10 т. Машина получила индекс ЗИЛ-133ГЯ и пошла в серию с 1979 года.
Камазовский мотор, V-образная "восьмёрка" объёмом 10,85 л, оказался намного крупнее зиловского бензинового. Капот пришлось вытянуть вперёд, и грузовик приобрёл тот самый характерный профиль.
Сверху вытянутая морда напоминала крокодилью пасть. Общая длина машины достигала 9250 мм, а радиус разворота составлял 12 м. Один из владельцев описал это коротко: "Для разворота нужен стадион".
Из-за удлинённого капота перед водителем появлялась здоровенная "слепая зона", примерно 3 м вперёд, больше метра влево и 2 м вправо. При этом к движку подобраться было непросто.
Пространства под капотом не хватало, потому что изначально машину проектировали под компактный зиловский мотор. Чтобы снять головки цилиндров, особенно ближние к кабине, нужно было разбирать переднее оперение целиком.
Многие думают, что на 133-м стояли камазовские мосты. Это не так. Мосты зиловские, с гипоидной главной передачей и передаточным числом 6,83. Средний мост проходной, с блокировкой межосевого дифференциала.
Гипоидные шестерни среднего и заднего мостов имели разное направление спирали и не были взаимозаменяемы. А вот сам средний редуктор не выдерживал крутящего момента от 210-сильного дизеля.
Шестерни разбивались, и восстановление помогало ненадолго. Опытные водители ставили камазовскую тележку целиком. После такой замены машина ходила гораздо дольше.
Основное оборудование работало на 12 В, а стартер запускался от 24 В. Зачем так сделали, не могли объяснить даже бывалые механики. На практике все переделывали схему полностью под 24 В. А обслуживать аккумуляторы на 133-м было крайне неудобно, доступ к ним никто толком не продумал.
Кабина досталась от ЗИЛ-130 с минимальными переделками. Панель приборов другая, добавился тахометр, появился пневматический ручной тормоз. Но обшивки почти нет, голый металл на дверях и боковинах. Стеклоподъёмники на металлических рычажках. Спального места нет.
Снаряжённая масса машины составляла 7790 кг, и с полной загрузкой она тянула на 17,7 т. Для такого класса грузовика отсутствие спальника было серьёзным минусом. Штатный бак вмещал всего 170 л, на длинный рейс не хватало, водители ставили дополнительные.
Печка грела слабо. Правда, стоял предпусковой подогреватель, и зимний запуск проблем обычно не вызывал. Машину проектировали для работы при температуре от минус 40 до плюс 40 градусов. Но находиться в кабине в сильный мороз без дополнительного утепления было тяжело.
Всё перечисленное объясняет, почему водители при виде 133-го кривились и старались пересесть на КАМАЗ. Но те кто на "Крокодиле" реально отработал хотя бы сезон, нередко говорили про него совсем другое.
На КАМАЗе водитель сидит прямо над передней осью. Каждая яма на дороге бьёт в спину. На ЗИЛ-133ГЯ водительское место расположено в базе, между осями. По разбитым грунтовкам, по полевым дорогам разница чувствовалась сразу.
Сиденье толстое, мягкое, с регулировкой по длине, высоте и весу водителя. Один шофёр, пересевший с КАМАЗа, написал: "По посадке напоминает Урал, сидеть удобно". Другой добавил, что водительское сиденье фиксируется в нижнем положении и получается ровный ряд для отдыха.
Капотная компоновка, за которую ругали обзорность, давала и обратную выгоду. Сломался зимой, открыл капот, поковырялся, замёрз, вернулся в тёплую кабину, отогрелся и пошёл дальше. На бескапотном КАМАЗе для доступа к мотору надо откинуть кабину. Вернуться в неё и согреться не получится.
Низкая кабина, которая проигрывала КАМАЗу на трассе, давала преимущество на сельских работах. КАМАЗ не влезал под низкие навесы зерновых токов и колхозных складов. ЗИЛ-133 проезжал без проблем.
Погрузочная высота платформы составляла 1380 мм, и закидывать груз на неё было удобнее. Кузов длиной 6,2 м годился и под доски, и под металлопрокат, и под зерно.
Пневматическая система сцепления на 133-м работала мягче, чем на КАМАЗе. Педаль выжималась без усилий. Один владелец, который сравнивал обе машины, написал, что за всё время работы на ЗИЛе ему всего пару раз пришлось чинить пневматику в дороге, тогда как на КАМАЗе это случалось чаще.
А коробка с делителем давала 10 передач, и делитель имел одну хитрость, про которую не все знали. Переключатель на рычаге позволял заранее выбрать нужную ступень, а потом просто нажать сцепление, и передача включалась сама. На просёлке, где условия менялись каждые 50 м, это было очень удобно.
Колёса на ЗИЛ-133ГЯ стояли дисковые, на 8 шпильках. На КАМАЗах тех лет, бездисковые, на клиньях. Тот, кто хоть раз менял колесо на клиньях, поймёт разницу.
Зиловские мосты стояли дальше друг от друга, чем камазовские. Из-за этого задние колёса реже цепляли гвозди с дороги. На КАМАЗе средняя пара поднимала гвоздь вертикально, и он втыкался в заднее колесо. На 133-м расстояние между осями было больше, и такое случалось реже.
Но главными поклонниками "Крокодила" стали крановщики. Автокран КС-3575А на базе 133-го считался одним из лучших в 10-тонном классе. Капотная компоновка позволила поставить стрелу на 1,5 м длиннее, чем на бескапотных шасси.
Один крановщик написал, что отработал на ГЯ-шке 21 год, и машина ни разу не подвела. Пробеги у кранов были небольшие, и именно эти экземпляры в 90-х массово скупали, снимали крановое оборудование и переделывали в бортовые для рейсов.
Завод выпустил больше 105 тыс. ЗИЛ-133ГЯ, считая шасси под надстройки. Большая часть ушла под спецтехнику, краны, пожарные цистерны, загрузчики удобрений.
К Олимпиаде-80 на шасси ЗИЛ-133Г1 построили специальный фургон ТС-5982 для перевозки лошадей, а после соревнований выпустили ещё 6 таких машин для конной службы.
В 1993-м на КАМАЗе сгорел завод двигателей, и поставки дизелей прекратились. ЗИЛ вынужден был временно вернуться к бензиновым моторам и выпускать модификации 133Г2А и 133Г2Б с карбюраторным ЗИЛ-508.10.
Когда поставки возобновились, модель обновили, поставили кабину от ЗИЛ-4331 со спальником, присвоили индекс 133Г40. Именно на ней наконец появилось спальное место, которого так не хватало.
Эта версия продержалась на конвейере до 1999 года. А бывшие автокраны на базе ГЯ продавались на 20-25 тыс. дешевле аналогичных КАМАЗов и до сих пор иногда попадаются на дорогах.