История этих недоавтомобилей полна смеха и слез, курьезов и больших надежд. Информация о них не попадала в отраслевые справочники, регулярно издаваемые институтом НИИАТ, ведь формально эти изделия не были автомобилями. Но ведь не были и мотоциклами! Эдакое странное механизированное транспортное средство, для которого изобрели термин мотоколяска.
ТО, ЧЕГО НЕ БЫЛО
Отношение к мотоколяскам в СССР было чаще саркастичное. Особенно, конечно, после фильма Леонида Гайдая «Операция Ы и другие приключения Шурика», в котором на смешной машинке передвигались не мене смешные жулики Трус, Балбес и Бывалый. А сотни тысяч инвалидов, которые вынуждены были ездить на тарахтящих и дымящих, старомодных с виду мотоколясках не в кино, а в жизни обычно жалели. И правильно делали. Но ведь были времена, когда о хотя бы таких машинах мечтали миллионы советских граждан! А те, кто их проектировали, старались вложить в микроавтомобильчики инженерные достижения своего времени. Хотя бы некоторые…
Во второй половине 1950‑х на похожих микроавтомобилях ездило пол Европы. В НАМИ старательно и придирчиво исследовали и испытали множество зарубежных аналогов. Многие оснащали двухтактными моторами мощностью 9‑14 л. с., простенькими коробками передач, тесными бесхитростным кузовами. И ничего! Ездили и радовались. Лучше, чем на мотоцикле и тем более на велосипеде. А альтернатива у большинства европейцев 1950‑х была пока именно такая.
Поэтому молодые сотрудники НАМИ, многие из которых сами мечтали хотя бы о такой машине, видели микроавтомобиль не только средством передвижение для инвалидов, которых после Великой Отечественной в стране по официальной статистике было более двух с половиной миллионов, но и для обычных небогатых советских граждан. Но именно необходимость создания машины для инвалидов подталкивала и инженеров, и тех, кто принимал решения об их производстве.
ОТ УБОГОГО К ТЕРПИМОМУ
Производство первой в СССР мотоколяски по имени «Киев» наладили уже в 1947 году на Бронетанковом заводе, перепрофилированном в Киевский мотоциклетный. Трехколесную повозку без дверей и даже без тента сделали на основе узлов немецкого мотоцикла Wanderer 15P. Оборудование для его производства вывезли из Саксонии. «Киев-К1Б» оснащали одноцилиндровым моторчиком объемом 0,98 л, мощностью всего 2,3 л. с. при 4000 об/мин. Машиной управляли с помощью одной ручки, а двухступенчатой коробкой передач рычагом на бензобаке. Пробег убогого изделия до капремонта составлял 6000–7000 км. В 1949-м на машину поставили двигатель в 3,3 л. с., что не сильно ее улучшило. Вскоре киевский завод переключили на выпуск мотоциклов, а производство трехколесных мотоколясок перевели в Серпухов.
Но тамошнее предприятие подходило для их производства немногим лучше, чем, скажем, макаронная фабрика. Перед Первой мировой войной фабрикант Коншин построил для престарелых рабочих богаделью, на базе которой после революции организовали колонию для несовершеннолетних. А при ней — мастерские. Правда, еще перед Великой Отечественной в Серпухов планировали перевести производство мотоциклов из Подольска, но наладить удалось лишь выпуск запчастей. А во время войны завод делал ложки, подковы и иные аналогичные изделия. Но серпуховские инженеры, обрадованные возможности заняться чем-то более интересным и важным, нежели подковы, с энтузиазмом взялись из модернизацию конструкции.
Машина с ручным управлением обрела некое подобие кузова с дверями и тентом. Но поначалу жестянщик и сварщик собирали кузов на трубчатом каркасе дней четыре-пять. Варили вручную электросваркой, регулярно прожигая тонкий метал. Лишь к концу 1952‑го завод, теперь под именем Серпуховской мотоциклетный, получил относительно приличное сварочное оборудование и к 1 мая 1953‑го собрал, наконец, 30 товарных моторных колясок С1Л.
Одноцилиндровый двигатель от мотоцикла «Москва», в народе — Макака, рабочим объемом 0,123 л развивал 3,6 л. с. при 4500 об/мин, позднее — 4,15 л. с. Вместо мотоциклетных колес со спицами поставили дисковые с шинами 4.50‑9. Механические тормоза действовали лишь на задние колеса. Но задняя подвеска была независимой с пружинами и фрикционными амортизаторами. Паспортная максимальная скорость С1Л была 30 км/ч, но инструкция предписывала ездить со скоростью 20 км/ч.
В Серпухове быстро наладили выпуск модификаций для управления одной рукой и одной ногой — левыми или правыми. В 1956‑м на версии С3Л появился 6‑сильный мотор ИЖ-49 (позднее — 7,3 л. с.) и даже электростартер от «Москвича». Но всем было понятно: с убогой трехколеской, абсолютно не приспособленной к сельской местности, пора прощаться. А что вместо нее?
ФЭНТЕЗИ И ЖИЗНЬ
В 1956‑м НАМИ провел закрытую для широкой публики выставку закупленных для изучения иномарок, а заодно и достижений отечественного автопрома, включая опытные образцы. В том числе — мотоколясок с разными кузовами работы Серпухова, НАМИ и даже МЗМА.
А в 1957 сделали симпатичный НАМИ-031 с пластиковыми панелями кузова, закрепленном на пространственном каркасе. Мотоциклетный двигатель объемом 0,5 л развивал 13,5 л. с. Но главное: машина имела полностью независимые подвески — переднюю торсионную и заднюю пружинную и даже реечное рулевое управление. На НАМИ-031 стояли даже телескопические амортизаторы. В СССР такие были пока только на «Москвиче-402», а на «Волге» ГАЗ-21 устанавливали рычажные.
Доработанные подвески НАМИ-031 попали на серийную мотоколяску С3А (опытный образец называли «Нара»). Кстати, аналогичные по конструкции подвески получил и «Запорожец». С3А с базой 1650 мм, наконец-то сделали четырехколесным. Улучшилась не только устойчивость, но и проходимость. Одноцилиндровый двигатель ИЖ-56 объемом 0,35 л развивал уже 8,5 л. с. при 3200‑3400 об/мин и позволял разгоняться до 40‑50 км/ч. По шасси мотоколяска была вполне современной и даже передовой. К слову, следующий раз реечное рулевое управление в СССР появилось только на «восьмерке».
Конечно, создатели мотоколяски мечтали ее улучшить. В частности, сделать закрытый кузов. Если не более элегантный, как у опытного С4Б, так хотя бы закрытый со стеклопластиковыми внешними панелями, как у С5А. Но эти машины так и остались прототипами.
ПЕРВЫЙ «СПУТНИК»
В производство уже встал ЗАЗ-965, но потребность в иных микролитражках по-прежнему существовала. Хотя бы потому, что «Запорожцев» просто не хватало. Другое дело, что дешевые простенькие серпуховские мотоколяски были… очень дороги.
Большой объем ручного труда и прочные с высоким содержанием хрома трубы каркаса довели себестоимость серпуховских колясок практически до уровня «Москчиа-407»! В 1965 году производство даже приостановили, но 1 января 1966‑го — продолжили. Машины пусть и примитивные, недолговечные, посредственно изготовленные были необходимы. Так уж был устроен советский автопром, да и вся советская экономика.
А ведь еще в 1962‑м в прессе писали, что в 1963 в серию пойдет куда более совершенный, симпатичный НАМИ-086 «Спутник», спроектированный в 1962‑м. Двигатель стоял сзади поперечно. Рядом с мотором уложили запасное колесо, разгрузив багажник. Машина имела уже не мотоциклкетное многодисковое сцепление, а однодисковое сухое. Для инвалидов планировали установит электромагнитное сцепление, упрощающим переключение без педали сцепления. Подобное устройство ставили, кстати, на часть «Запорожцев». Для здоровых водителей планировали делать более простой стандартный механизм переключения.
Компактный, в отличие от серийных мотоколясок четырехтактный, а не двухтактный двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения, по сути, представлял собой половинку двигателя МеМЗ-965. При рабочем объеме 0,5 л он развивал 14 л. с. при 4000 об/мин.
«Спутник» оснастили оригинальной передней подвеской на продольных торсионах и поперечных рычагах на пластиковых втулках, не требующих смазки. Задняя подвеска на поперечном торсионе концептуально была близка к той, что применяли на Volkswagen. Но про продвинутую, но сложную в производстве машину вскоре забыли. В Серпухове продолжали делать коляски С3А.
В РАМКАХ СОЦРЕАЛИЗМА
Новая и последняя серпуховская мотколяска С3Д в серию пошла только в 1970‑м. К тому времени выпустили более 203 тысяч машин предыдущей модели. Время мотоколясок в Европе давно прошло. А советская C3Д, хотя и отличалась от предыдущей, но — не принципиально.
Конечно, кузов не блистал ни элегантностью, ни комфортом. Но все-таки стал цельнометаллическим и с каким-никаким багажников. Но двухтактный двигатель воздушного охлаждения объемом 0,35 л развивал всего 12 л. с. (позднее — 14 л. с.), к тому же ненадежен, недолговечен, неудобен в обслуживании. Особенно, учитывая специфику владельцев мотоколясок. Четырехступенчатая коробка передач с последовательным переключением мучила водителей постоянно «выскакивающими» передачами. Хорошо хоть появились гидравлические тормоз. В качестве эксперимента в Серпухове «утрамбовали» в моторный отсек С3Д двигатель ЗАЗ. Но под него нужно было переделывать трансмиссию, а лучше — всю машину. В 1984 году производство С3Д приостановили, поскольку машина попросту не соответствовала советским стандартам. Что такое мотоколяска не понимали даже те, кто придумал этот термин. После небольшого скандала на машине появилась современные световые приборы и даже двухконтурные тормоза, и с 1986 года производство возобновили. С3Д производили вплоть до 1997 года уже параллельно с «Окой», выпуск которой в Серпухове налаживали охотно, но за неимением нормального оборудования долго и мучительно.
Конечно, с современных позиций советские мотоколяски были смешными и убогими. Но история-то эта началась в середине 1950‑х. Те, кто создавали эти машины сделали противоречивую, конечно, но вполне современную конструкцию шасси. А те, кто ездили на советских мотоколясках, радовались и им. В общем, участники тех событий жили в совсем ином мире. Другого у них — не было…
Что еще почитать:
Советский каршеринг: как в СССР работал прокат автомобилей и почему его прикрыли
Короли гаражных споров: чем отличались «Москвичи», собранные в Москве и Ижевске