Про советский автопром принято говорить двумя способами. Первый - ностальгический, про "надёжные машины" и "умели же раньше". Второй - снисходительный, про отставание и копирование западных образцов. Оба немного правда, и оба немного ложь. Потому что были моменты, когда советские конструкторы шли туда, куда западные ещё не добрались.
Не потому что у них было больше денег или свободы, её как раз было меньше. А потому что перед ними стояли задачи, которых в Западной Европе просто не существовало: дороги без асфальта, морозы за сорок, заправки раз в сто километров, сервис - сделай сам или не езди. Эти условия заставляли думать иначе и иногда, думать быстрее.
Разберу три конкретных решения. С цифрами и датами.
УЗАМ-412: алюминиевый блок на массовом автомобиле - в 1967 году
Начну с того, что лично меня восхищает в этом моторе, причём восхищало именно когда я первый раз его разобрал, не когда прочитал в книжке.
Москвич-412 пошёл в серию в 1967 году. Мотор, который на него поставили - УЗАМ-412, был разработан конструкторами московского завода почти с нуля. Алюминиевый блок цилиндров с мокрыми чугунными гильзами. Алюминиевая ГБЦ. Верхний распредвал SOHC, привод двухрядной цепью. Камеры сгорания полусферические. Блок наклонён на десять градусов - для снижения центра тяжести и компактности.
Просто вдумайтесь. Алюминиевый блок с мокрыми гильзами на массовом советском автомобиле в шестьдесят седьмом году. Когда большинство европейских бюджетных машин ездили на чугунных блоках. Когда тот же Volkswagen Beetle всё ещё ходил с воздушным охлаждением и никакого алюминиевого блока там и близко не было.
Для сравнения - BMW к тому времени уже несколько лет выпускал мотор M10 с очень похожей концепцией: алюминиевая ГБЦ, верхний распредвал, полусферические камеры. Советские конструкторы его знали, это не секрет. Но что важно: УЗАМ-412 не копировал M10 - у него другая геометрия цилиндров, другой наклон блока, другое решение по гильзам. Это самостоятельная конструкция, созданная параллельно и в некоторых деталях более технологичная.
Мокрые гильзы, например. На BMW M10 их не было - там сухие или вовсе отсутствуют. На УЗАМ-412 - мокрые, сменные. Что это значит на практике: капиталка по гильзам не требует расточки блока. Достал изношенную, поставил новую. Для страны, где с запчастями было напряжённо и большинство ремонтов делались своими руками - это инженерное решение под реальные условия эксплуатации.
В 1970-х этот мотор экспортировался вместе с Москвичами в Западную Европу и зарубежные журналисты отмечали его динамические характеристики как неожиданно хорошие для машины такого класса и цены. Семьдесят пять лошадиных сил из полутора литров - для 1967 года это было серьёзно. Тот же ГАЗ-21 выдавал столько же из двух с половиной. Это к вопросу об удельной мощности.
ВАЗ-2121 Нива: несущий кузов - когда все ещё ездили на рамах
Вот здесь история, которую я готов рассказывать часами. Не потому что Нива - советский патриотизм. А потому что это реально нетривиальное инженерное решение, которое стало стандартом класса - только не сразу.
Апрель 1977 года. С конвейера ВАЗа в Тольятти сходит первый серийный ВАЗ-2121. Несущий кузов, постоянный полный привод с блокируемым межосевым дифференциалом, независимая передняя подвеска на внедорожнике малого класса, в одной машине, в серийном производстве. Первый раз в мире.
Уточню, потому что уточнение здесь важно. Range Rover, который появился в 1970 году, тоже имел постоянный полный привод - это правда. Но у него была рама. Тяжёлая, отдельная, как у настоящего рамного внедорожника. Нива пошла другим путём: несущий кузов, как у легкового автомобиля. Это принципиально меняет всю механику: другой центр тяжести, другое поведение на асфальте, принципиально другой вес.
Тольяттинские конструкторы - Пётр Прусов, Валерий Семушкин, взялись за задачу, которую их британские коллеги из Land Rover публично называли нерешаемой: сделать из легкового автомобиля вездеход.
Получилось. Нива прошла испытания рядом с Land Rover 88 и Range Rover первого поколения и по бездорожью не уступила. При этом весила меньше, имела лучшую управляемость на шоссе и стоила в несколько раз дешевле.
Теперь о том, кто пришёл следом. Suzuki Vitara появился в 1988 году - на одиннадцать лет позже Нивы, с той же концепцией: компактный внедорожник с несущим кузовом. Британский исследователь советского автопрома Энди Томпсон прямо называет Ниву предком класса компактных кроссоверов, на которые ориентировались создатели Vitara. Потом были Honda CR-V в 1995-м, Toyota RAV4 в том же году. Всё это - несущие кузова с полным приводом. Именно тот класс, который Нива обозначила в 1977-м.
Я видел одну такую машину несколько лет назад - клиент привёз её на обслуживание, 1983 года, всю жизнь ездил по деревням Вологодской области. Краска облезла, кузов помят по-честному, но мотор живой, мосты в норме. Сорок лет. И ехала своим ходом.
Независимая подвеска на бюджетной машине: ЗАЗ-965 в 1960 году
Тут история немного другая. Не такая однозначная и именно поэтому её интересно рассказывать.
ЗАЗ-965 "Запорожец" появился в 1960 году. Смотреть на него с уважением в гараже было не принято - машина маленькая, мотор сзади, воздушное охлаждение. Народный смех. Но вот что внутри: независимая подвеска на всех четырёх колёсах. Спереди - торсионная, сзади - качающиеся полуоси с пружинами. На массовой, дешёвой, народной машине в 1960 году.
Для понимания контекста: большинство бюджетных европейских автомобилей того времени имели зависимую заднюю подвеску - неразрезной мост. Это проще, дешевле в производстве, надёжнее, но хуже в управляемости и комфорте. Советские конструкторы, разрабатывая Запорожец для советских дорог, то есть для дорог плохих, сделали независимую подвеску по всем углам. Потому что на плохой дороге это важнее, чем на хорошей.
Да, Volkswagen к тому моменту тоже имел претензии - передняя торсионная подвеска ЗАЗ-965 была очень похожа на фольксвагеновскую схему. Это правда, и это надо говорить честно, но задняя - другая. И сама философия "независимая по кругу на доступной машине" - это было не само собой разумеющееся.
Fiat 500 тех лет имел сзади маятниковые полуоси. Renault 4 появился в 1961-м с независимой подвеской - почти одновременно. Но они оба были европейские малолитражки для европейских дорог. Запорожец создавался для советских. И решение оказалось правильным.
Что было общего и чего не хватало
Вот мой вывод, и он неудобный для обеих сторон спора.
Советские конструкторы умели думать. Когда задача была конкретная, ограничения реальные и инженерная школа живая, они находили решения не хуже европейских. Иногда раньше. Иногда под давлением условий, которых у западных коллег не было: морозы, бездорожье, отсутствие сервиса - это не помехи работе, это техническое задание.
Чего не хватало - это другой разговор. Серийное производство. Качество деталей. Возможность развивать идею дальше, не замораживать её на десятилетия. УЗАМ-412 мог стать платформой для целого семейства современных моторов - не стал. Нива могла получить нормальный пятидверный кузов и современную коробку раньше - получила с большим опозданием. Инженерные идеи были, производственная и управленческая машина их тормозила.
Это, по-моему, честная картина. Без розовых очков и без снисхождения.