В эпоху, когда кажется, что прогресс куда-то залётно заблудился между дымящимися трубами и санкционными ребусами, из полумрака российских институтов снова выходит главный герой сверхзвуковой пассажирский самолёт. Облик воздушного судна уже определён, и он получился настолько нетривиальным, что может вогнать в ступор даже бывалых авиаторов. Мы разобрались, как на самом деле будет выглядеть «птица будущего», чем она отличается от легендарных предков (Ту-144 и Concorde) и стоит ли бояться того, что кабина пилотов осталась без самого главного без окон.
Пилоты будут летать вслепую.
Вместо привычного «гляделки в небо» острый и хищный нос, как у ультразвукового скальпеля, и целая батарея мониторов, камер и датчиков. Автор концепции, один из ведущих специалистов ГосНИИАС Андрей Попов, пояснил: «Лайнер спланирован без лобового остекления: у него будут только мониторы и датчики. Внешне планер более "зализанный", с острым неопускающимся носом в отличие от Ту-144 или Concorde».
Почему окна это зло, или лечим детские травмы аэродинамики
Если вы думаете, что инженеры просто решили сэкономить на стекле (которое в бюджетном сегменте нынче действительно дороговато), вы ошибаетесь. В сверхзвуке законы физики превращают лобовое стекло в проблему размером с ваш перелёт Москва Нью-Йорк.
На скоростях больше Маха острый нос самолёта генерирует ударную волну невероятной силы. Стекло в этой точке начало бы испытывать такой тепловой и механический стресс, что даже кондиционер на полную мощность не спас бы. Ту-144 и Concorde решали эту боль изящно, но сложно: их носы опускались вниз при взлёте и посадке. Конструкция с гидравликой, приводами и тем же жаростойким остеклением весила тонны и постоянно норовила сломаться в самый неподходящий момент.
В новой российской концепции инженеры пошли другим путём: отказались от механической челюсти. Нос теперь прямой и недвижимый, а ориентацию в пространстве берёт на себя система технического зрения (камеры видимого и ИК-диапазонов плюс радары и лидары). Самолёт получился не просто быстрым, а «зализанный» снаружи фюзеляж стал максимально обтекаемым, волновое сопротивление снижено до минимума, а ударные нагрузки перестали быть проблемой.
Кстати, успокойтесь за пилотов: контроль руления на земле будет осуществляться через боковые окна, которые инженеры всё-таки оставили в кабине (чтобы командир случайно не наехал на бабушку с тележкой аэропортовского кейтеринга). А самое приятное пассажирские иллюминаторы никто не отменял. Так что вид из крыла вам обеспечен наслаждайтесь облаками, пока пилоты вручную выводят лайнер на посадку по картинке с веб-камеры.
Технология, которая уже летала
И прежде чем скептик крикнет "Очередная картинка на коленке!", стоит отметить, что подоплёка у проекта вполне себе материальная.
Центр имени Жуковского ещё в январе получил патент (RU2855196C1) на конструкцию этого чуда инженерии с пониженным уровнем звукового удара. Что это значит на практике? От легендарных «Конкордов» и Ту-144 осталось неприятное наследство: при переходе на сверхзвук они издавали такой хлопок (звуковой удар в 100+ децибел), что под ними лопались окна в коттеджах и лошади в панике убегали с пастбищ. Из-за этого полёты над сушей были строжайше запрещены.
Новый российский проект обещает снизить уровень этой акустической атаки до 95 PLдБ. По меркам авиации это почти что шёпот. Конечно, до конспирологической бесшумности ещё далеко, но окна домов в Подмосковье, скорее всего, выдержат.
Крейсерская скорость по патенту составит около 2100 км/ч (1,7 Маха). Это именно та «золотая середина», где самолёт ещё не плавится от трения о воздух, но уже летит быстрее пули.
Проверка боем (и взлётной полосой)
Самое смешное и обнадёживающее во всей этой истории технологии уже тестировались. Да не в симуляторе, а в реальном небе.
Лётные испытания системы «безоконной кабины» проходили на летающей лаборатории на базе советского пассажирского Як-40. Пилоты СибНИА в Новосибирской области отрабатывали руление, взлёт, набор высоты и самое главное посадку без использования лобового стекла. И знаете что? У них получилось! Алгоритмы распознали препятствия, другие борта и полосу в условиях полного отсутствия прямой визуальной видимости.
То есть мы сейчас имеем не просто фантазию дизайнера, а обкатанную методологию пилотирования, которую уже можно масштабировать на полноразмерный прототип.
Немного юмора от главного скептика
Конечно, сразу слышен голос из зала: «А двигатель кто будет делать? В России даже зарядку для айфона нормально собрать не могут!». Да, сегодня Россия действительно переживает непростые времена с серийным выпуском обычных авиалайнеров. И критики в комментариях (особенно на ресурсах вроде УНИАН) уже поливают проект футом «распила бюджета» и «очередной мыльной оперы».
Но давайте посмотрим правде в глаза: патент на такой самолёт это не билет в серию, это билет в будущее. Даже если этот конкретный лайнер взлетит через 10-15 лет, сама концепция «тихого», «слепого» и сверхбыстрого самолёта меняет наш взгляд на эволюцию авиации. А если не взлетит ну что ж, хотя бы дал нам возможность обсудить дизайн с острым носиком и потроллить друг друга в комментариях.
А что на Западе? (Спойлер: не спят)
Пока мы ломаем стереотипы, американский проект Boom Overture тоже готовит пассажирский сверхзвук с крейсерской скоростью около 1,7 Маха и дальностью порядка 7800 км. Там тоже поборют звуковой удар.
Так что, по сути, Россия сейчас находится в одной технологической гонке с мировыми лидерами. Есть шанс не догонять, а перенять передовые решения и даже немного обогнать.
Кстати, вот вопрос для комментаторов: как вы думаете, полетит ли эта штука в ближайшие 10 лет? Или так и останется красивой картинкой, чтобы успокаивать патриотов? И если всё-таки полетит вы решитесь купить билет на рейс, где передняя часть фюзеляжа не имеет ни одного окна?
Делитесь мемами и аргументами в комментариях. Самолёт пока стоит на эскизах значит, у вас есть время высказаться!
Что мы имеем в сухом остатке:
Облик: «Зализанный», с острым неопускающимся носом;
Кабина пилотов: Без лобового стекла («система внешнего видения»);
Скорость: Примерно 2100 км/ч. (1,7 Маха);
Шум (звуковой удар): Снижен до ~95 PLдБ (тише предшественников);
Статус: Патент получен, технологии отработаны на Як-40;
Координатор: НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского».
Ставьте лайк, если не боитесь летать без иллюминатора в кабине пилота, и подписывайтесь, чтобы не пропустить новость о том, когда этот «зализанный зверь» наконец-то встанет на крыло (или споткнётся на сертификации).