Всегда ли трехосный грузовик-вездеход превзойдет двухосный на бездорожье? А у четырехосного проходимость еще лучше? Анализируем преимущества схемы 4х4
Теория отвечает на вопросы о количестве осей полноприводной техники однозначно — чем больше суммарная площадь контакта движителей с грунтом, тем выше проходимость. Отсюда и кардинальное превосходство гусениц перед пневматическими шинами. Если же не выходить за рамки пневмоколесного транспорта, способного не только преодолевать бездорожье, но и относительно быстро перемещаться по асфальтированным шоссе, то силуэт максимально проходимой машины вырисовывается примерно такой — много-много сближенных осей с колесами большого диаметра, перекрывающими все боковины корпуса от носа до кормы. В общем, узнаваемый облик «бэ-тэ-эра», то есть армейского бронетранспортера. Который в принципе не может быть коммерческим автомобилем, поскольку берет на борт груза в семь раз меньше, чем весит сам. Нам же, перевозчикам, нужно как раз наоборот — загрузить вдвое, а порой и втрое, больше. А вот что нам совершенно не нужно, так это усложнять конструкцию, пусть и полезными для проходимости, но недопустимо дорогими техническими решениями, вроде независимой торсионной подвески каждого из восьми колес. Что толку от «абсолютного вездехода», если он не сможет окупить себя перевозками ни за пять, ни за десять, лет работы?
На автомобилях-тружениках количество колес всегда четко привязано к полной массе машины. Внедрение в конструкцию дополнительных осей продиктовано, вовсе не для снижения удельного давления на зыбкий грунт, и уж точно не для дополнительного водоизмещения (плавучести, как на БТР), а, как правило, юридическими причинами — чтобы владельцев коммерческой техники не штрафовали за превышение осевой нагрузки на дорогах общего пользования. И лишь потом, когда колесная формула будущего автомобиля определена и утверждена, разработчики принимают меры к повышению проходимости — насколько это, вообще, возможно с данным количеством ведущих осей. Понижающая передача в раздаточной коробке, блокировки дифференциалов, односкатные колеса большого диаметра, система автоподкачки шин — все это помогает, конечно, на бездорожье, но лишь до определенных пределов. Отличаются ли эти пределы для двух-, трех- и четырехосных автомобилей? Попробуем разобраться и сразу уточним — в данной статье мы рассматриваем и сравниваем только тяжелые полноприводные грузовики полной массой свыше 12 тонн.
Чем хорош «коротыш»?
В крупных парках с разнообразной, в том числе и полноприводной, техникой могут быть как трехосные грузовики 6х6 — обычно их заказывают в длиннобазном исполнении со стандартным шестиметровым кузовом, так и двухосные. Вездеход 4х4 в ряде случаев не заменить никакой другой — более крупной — машиной. Просто потому, что он метра на два короче по длине, а значит, гораздо более маневренный в тесноте узких проулков и лесных просек. И если есть выбор, какой автомобиль отправить в рейс при таких специфических дорожных условиях, то «коротыш» (например, УРАЛ-43206 или КАМАЗ-43502) будет предпочтительней трехосного вездехода длиной под десять метров.
Еще одно важное преимущество машины 4х4 — в отсутствии двухмостовой задней тележки, стабилизирующей движение по прямой и мешающей выбираться из колеи. Одиночный задний мост гораздо легче меняет траекторию движения под действием тяги вбок, развиваемой передними колесами. И там, где грузовик 6х6 беспомощно ползает вперед-назад, сдвигая грязь или снег вывернутыми вбок передними колесами, двухосник спокойно поворачивает в нужном направлении, объезжая валун, пень или просто высоченный гребень колеи, на котором любая техника, кроме тракторов, сядет на мосты.
Меньшая грузоподъемность двухосника зачастую не имеет значения, поскольку настоящее бездорожье вообще плохо сочетается с доставкой тяжестей. Что на среднетоннажный «Садко-НЕКСТ», что на большой КАМАЗ 6х6, приходится грузить одинаково, иначе техника просто утонет в грязи. Иными словами, если очень нужно именно ДОЕХАТЬ, а не попытаться это сделать в «тонно-километровом» азарте стяжательства, то, отправляясь в заболоченную местность, опытный водитель не позволит положить ему в кузов ни десять, ни даже пять тонн. Две-три — это еще куда ни шло…
Наиболее критична масса автомобиля при движении на подъем по размокшему от дождей грунту — в этих условиях все канонические средства повышения проходимости, вроде блокировок «по кругу», огромных колес с зубастой резиной и т. п. бесполезны. Поскольку физику не обманешь — двадцать тонн железа просто сползают вниз вместе со слоем грунта — его сопротивление «на срез» небезгранично. И к вящему стыду водителя огромного вездехода тот же самый подъем с раскисшей глиной может с разгона взять переднеприводный легковой автомобильчик весом чуть более тонны…
Другие случаи, когда вес, и только вес, имеет значение для успешного завершения рейса — движение по ледовым переправам в неудачное межсезонное время и по старым деревянным мостам. Выбрав грузовик 6х6 вместо 4х4 — пусть он и тяжелее всего на тонну, вы тут уже рискуете не просто «застрять». Для перестраховки можно высадить всех пассажиров — если у вас вездеход-вахтовка. А если грузовик, то часть груза перенести на руках. Да, придется попотеть, таская на другой берег коробки с тушенкой, но это лучше, чем утонуть. И кто-то даже обрадуется, что загружен продуктами питания в 20-килограммовой таре, а не стальными трубами или бетонными кольцами для колодца… Но трехосная машина — даже совсем пустая — может оказаться тяжелее предела прочности льда или досок. Зато разгруженная двухосная (если повезет) благополучно впишется в этот предел.
Начало. Продолжение следует
Читайте также:
Модернизированный МАЗ‑65262L: когда нужно везти много, а дороги нет