Вы наверняка замечали.
Сидите в кресле, самолёт катится по полосе, и вдруг — динь. Через минуту ещё раз — динь-динь. На взлёте что-то жужжит снизу, в наборе высоты звякает колокольчик, бортпроводники после этого встают и идут за тележкой.
Перед посадкой опять звенит, потом ещё раз, и где-то под полом начинает выть какая-то непонятная штука, как будто там какая-то собака...
Всё это не случайные звуки и не предсмертное состояние самолета. Это рабочая система оповещения экипажа. Самолёт представляет из себя большую шумную штуку, кричать через весь салон неудобно, по громкой связи тоже не всегда хочется, и вот для того, чтобы экипаж в кабине и бортпроводники в салоне быстро и без слов понимали, что происходит, придумали систему сигналов. У каждой авиакомпании свои нюансы, но общий смысл везде примерно одинаковый, и если знать, что значит каждый звук, полёт начинает читаться как открытая книжка.
Давайте по порядку.
Самый частый звук, который вы слышите — это одиночный или двойной «динь», вежливый такой колокольчик. Это межслужебная связь. У каждого бортпроводника на рабочем месте есть телефонная трубка, и у пилотов в кабине тоже. Когда кто-то кому-то звонит, в нужной точке салона звякает.
Один тон — обычный звонок: проводник в хвосте, например, набирает старшего бортпроводника впереди, чтобы спросить про какую-то ерунду, или пилоты вызывают старшего, чтобы что-то уточнить. Большая часть динь-диньков, которые вы слышите за полёт — это вот такой служебный чатик между экипажем, ничего интересного.
Но есть динь-диньки поинтереснее.
Один особый «динь» вы слышите сразу после взлёта, обычно секунд через тридцать-сорок после отрыва. Самолёт ещё лезет вверх, шасси уже убраны, вы только-только перестали вжиматься в кресло и тут звенит. Это командир перевёл табло «пристегнуть ремни» в определённое положение или выключил-включил его, и таким образом дал бортпроводникам сигнал: ребята, мы прошли тысячу футов (около трёхсот метров), всё штатно, можно расстегнуться и начинать готовиться к работе. Это первый рабочий сигнал в полёте, и для бортпроводников он значит «всё хорошо, продолжаем по плану».
Через несколько минут, когда самолёт пробивает примерно три километра высоты — ещё один «динь». Это сигнал «десять тысяч футов». До этой высоты в кабине действует так называемое правило стерильной кабины: пилоты не разговаривают ни о чём, кроме непосредственного управления, не отвечают на звонки из салона, не обсуждают вчерашний матч Зенита. Внимание только на полёт.
После «десяти тысяч» можно расслабиться, начать обычное общение, ответить старшему бортпроводнику, обсудить погоду в точке назначения. Для бортпроводников этот же сигнал значит, что можно расстёгиваться, доставать тележки и начинать сервис.
Когда самолёт уже на эшелоне, то есть набрал свою рабочую высоту и просто летитб вы периодически слышите всякие одиночные звоночки. Чаще всего это сигнал «пристегнуть ремни», который то загорается, то гаснет. Командир видит на метеорадаре или просто чувствует по поведению машины, что впереди болтанка, и включает табло. Соответственно, в салоне раздаётся «динь», загорается лампочка, и бортпроводник по громкой связи просит вернуться в кресла. Когда болтанка проходит — табло гаснет, снова «динь», все выдохнули.
Перед снижением отдельный звуковой ритуал.
Сначала за минут сорок до посадки командир объявляет начало снижения, и тут обычно несколько раз звенит — это пилоты по внутренней связи дают бортпроводникам понять, что пора заканчивать сервис, собирать стаканчики, проверять салон. Потом, когда самолёт на снижении пробивает обратно «десять тысяч футов» — снова тот же сигнал, что был при наборе. Только теперь он значит «возвращаемся в стерильную кабину», и для бортпроводников — «садимся, пристёгиваемся в свои откидные кресла, заканчиваем все дела в салоне».
Если вы летаете часто, наверное, заметили что после этого «диня» бортпроводники быстренько проходят по салону в последний раз, проверяют ремни, спинки, столики, и идут садиться сами. Дальше до посадки они не работают.
Совсем перед посадкой бывает ещё один сигнал, уже короче и громче — это финальное оповещение, что заходим, всё, концентрация. После касания, когда самолёт начинает тормозить по полосе, иногда тоже слышен «динь». Это пилоты сигнализируют, что приземление штатное, можно начинать готовиться к высадке. До этого момента бортпроводники сидят пристёгнутые, потому что мало ли что — экстренное торможение, отказ реверса, выкатывание с полосы, всякое бывает.
А еще этот сигнал про «десять тысяч футов» появился не сам собой и не потому что инженерам тупо захотелось. У него за спиной есть катастрофа.
11 сентября 1974 года, Eastern Air Lines, рейс 212, DC-9, заходил на посадку в Шарлотт, Северная Каролина. Самолёт врезался в землю примерно в пяти километрах от полосы, не дотянув. Погибли 72 человека, 10 выжили, в том числе оба пилота.
Когда расследователи подняли запись бортового регистратора и стали слушать, что в кабине творилось последние десять минут — они, мягко говоря, удивились. Командир и второй пилот всю дорогу болтали. Обсуждали политику. Обсуждали подержанные машины. Обсуждали какую-то башню на горизонте, пытались понять, что это за сооружение. И в этой бесконечной болтовне они банально просмотрели высоту. Никто не делал положенных перекличек по альтиметру, никто не следил, на сколько футов они уже снизились. Самолёт спокойно проехал свой минимум и пошёл ниже, в туман, прямо к земле.
После этого выкатили рекомендацию: ребята, надо что-то делать, пилоты на критических этапах полёта реально занимаются чем угодно, кроме полёта.
FAA думала шесть лет и в 1981 году выпустила то самое правило стерильной кабины — Federal Aviation Regulation 121.542. Ниже десяти тысяч футов в кабине разговаривать только о полете.
Кроме официальных «динь-диньков» у каждой авиакомпании есть ещё свой набор внутренних сигналов, что-то вроде кодового языка.
Кто-то о них рассказывает открыто, кто-то наотрез отказывается. Австралийская Qantas, например, в своём блоге как-то выложила прямо расшифровку: один низкий «бойнг» сразу после взлёта — это шасси убираются, второй такой же — знак ремней выключился, высокий-низкий «дин-дон» — это экипаж между собой или с кабиной общается, а вот три низких подряд (Lo-Lo-Lo) — это уже срочное сообщение от капитана.
А вот американские Southwest и American Airlines на тот же вопрос журналистам ответили по сути одно и то же: «извините, но мы не будем раскрывать наши внутренние сигналы по соображениям безопасности».
Если каждый будет знать, какие звуки означают экстренную ситуацию, то сюрприза для нарушителя уже не будет. У большинства крупных перевозчиков есть отдельный сигнал для совсем неприятных событий — серьёзная медицинская проблема у пассажира, подозрительное поведение, дым в туалете. Этот сигнал такой, что бортпроводники его услышат, а обычный пассажир либо не обратит внимания, либо подумает «ну динь и динь». К
онкретных комбинаций нигде в открытых источниках нет, и это, в общем-то, осознанно.
И ещё, у разных самолётов и динь-диньки разные. Если послушать внимательно, на Airbus и Boeing они звучат заметно по-разному. У Airbus звук чуть мягче, теплее, такой «бим-бом», и сам он даёт авиакомпаниям больше свободы, заказчик может выбирать комбинации тонов и цветов индикаторов под свои процедуры. У Boeing звук посуше и более стандартный, исторически они на всех типах сделали примерно одинаково.
Так что в следующий раз, когда будете лететь и услышите «динь» — попробуйте по контексту угадать, что это было. Через сколько минут после взлёта? На какой стадии полёта? Что после этого сделали бортпроводники? Со временем привыкаешь, и весь полёт начинает звучать как понятная радиопостановка: вот мы оторвались, вот прошли тысячу футов, вот стерильная кабина закончилась, вот сервис начался, вот командир увидел впереди тряску.
Если зашло — я пишу про авиацию в таком формате в телеграм-канале «Будни пилота». Как устроены самолёты, что происходит в кабине, почему всё сделано именно так, а не иначе.
Заходите: t.me/budnipilot