Когда стоишь в цеху и смотришь на первую партию Lada Azimut, собранную вручную буквально по винтику, ощущение двоякое. С одной стороны — вот он, долгожданный кроссовер, о котором говорили годами. С другой — видно, что машина ещё не при параде: колёса на стальных штамповках, пластик в салоне кое-где матовый и шершавый, явно временный. Журналистам Autonews.ru, которых пригласили в зону анализа и доводки, честно сказали: это предсерийные образцы, дальше всё будут доводить до ума. Но даже в таком виде кроссовер выглядит собранным и крепким, без привычных для опытных машин зазоров в палец и перекошенных панелей. В цеху пахнет свежей краской и металлом, а вокруг суетятся инженеры — они восемь месяцев не просто ждали, а днём и ночью гоняли эти машины в хвост и в гриву.
За это время Azimut успел побывать и на парадном ПМЭФ-2025, и в безжалостных климатических камерах, и на разбитых полигонных дорогах. Команда проекта с гордостью говорит, что пройдена сотня тестов, включая сертификацию по нормам Евро-6. Последнее — не просто строчка в паспорте, а реальный шанс на экспорт, если политическая обстановка позволит. Сейчас самое важное — оформить окончательные конфигурации, и их точно будет несколько: с двумя отечественными моторами и одним китайским. Причём вазовские двигатели 1.6 и 1.8 в марте 2026 года уже подтвердили свою чистоту и живучесть по новым протоколам. Представители завода не скрывают, что перед запуском конвейера им предстоит ещё очень много работы, но сам факт живого автомобиля, который можно потрогать, уже внушает осторожный оптимизм.
Гибридный кроссовер на базе Азимута
Пока журналисты разглядывали бензиновые версии, где-то в конструкторском бюро кипела куда более амбициозная работа. На Международном транспортно-логистическом форуме в начале апреля 2026 года президент АвтоВАЗа Максим Соколов сказал прямо, без привычных реверансов: «Наши инженеры разрабатывают подключаемый гибрид на базе нового кроссовера Lada Azimut... Такой пилотный образец гибридного «Азимута» будет готов в этом году, уже в третьем квартале». Эту цитату распространило РИА Новости, и она сразу разлетелась по лентам новостей. Заявление прозвучало до обидного буднично, хотя речь шла о машине с суммарной мощностью почти 390 лошадиных сил. Для сравнения, самый мощный бензиновый Azimut выдаёт 132 силы — разница втрое, и она обещает перевести автомобиль в совершенно иную вселенную ощущений.
Технические характеристики гибрида, которыми поделились инженеры, выглядят так, будто их позаимствовали у европейских грандов. Разгон до ста километров в час займёт 5,7 секунды, а запас хода на полностью заряженных батареях и полном баке топлива должен составить 1100 километров. Это больше, чем у многих дизельных дальнобойщиков, и уж точно достаточно, чтобы без остановок доехать от Москвы до Краснодара. Привод тут полный, с электромоторами на обеих осях, и предусмотрена подзарядка от внешней сети — вечером воткнул вилку в розетку, утром уехал на чистом электричестве. Правда, пока всё это существует в основном в цифровом виде и на стендовых испытаниях отдельных узлов. Живой прототип, по заверениям завода, покажут только ближе к концу года, и до конвейера ему будет ещё очень далеко.
Сам факт того, что АвтоВАЗ всерьёз взялся за гибрид с такими характеристиками, говорит о тектоническом сдвиге внутри предприятия. Ещё лет пять назад в Тольятти шутили, что гибрид для Лады — это машина, которая одновременно ломается и едет на эвакуаторе. Сегодня речь о силовой установке, способной конкурировать с топ-версиями европейских и японских кроссоверов. Конечно, инженерам предстоит решить невероятно сложную задачу: соединить высоковольтную батарею, два электромотора и бензиновый двигатель в единый организм, который не превратится в ребус для диагностов при первом же снегопаде. Времени на доводку у них в обрез, но если гибридный Azimut действительно выйдет на рынок в заявленном виде, он рискует стать самым обсуждаемым российским автомобилем десятилетия. А пока бензиновые версии проходили свои тесты, платформа для гибрида явно давала о себе знать в компоновке кузова: по словам сотрудников, жёсткость на кручение изначально рассчитывалась с запасом под тяжёлую батарею и электрический задний мост.
На этом фоне становится понятно, почему завод так дотошно возился с базовой архитектурой. В основе Azimut лежит платформа от Lada Vesta, но на деле от неё оставили меньше трети: моторный щит, переднюю часть пола и некоторые силовые элементы каркаса. Всё остальное — почти тысяча новых деталей, включая полностью переработанную заднюю подвеску. Инженерам пришлось перекраивать кузов так, чтобы и X-образный стиль сохранить, и место под высоковольтную батарею предусмотреть, и не допустить лишнего веса. Собрать такой автомобиль вручную, как это сделали с первой партией, — единственный способ пошагово обкатать каждый узел и понять, где робот в будущем может ошибиться, а где человек уже не справится с нужной точностью.
Интерьер российского кроссовера
Когда впервые садишься внутрь Azimut, сразу понимаешь, почему журналисты спорили о тесноте. Снаружи машина не выглядит гигантской, и ожидаешь внутри какой-то зажатости. Но на деле посадка оказывается высокой и удобной, а между водителем и передним пассажиром — приличное расстояние, никто не трётся локтями. Задний диван вполне вместителен для двоих взрослых, третий будет чуть стиснут в плечах, но коленями в спинку переднего кресла упираться не станет, если водитель не отодвинется до упора. На предсерийных машинах отделка откровенно компромиссная: дверные карты из простого литьевого пластика, обшивка сидений тканевая и без рисунка. Инженеры поясняют: это временное решение, на конвейере пластик заменят на фактурный, с мягкими накладками, а кресла получат комбинированную обивку.
Главный сюрприз салона — два экрана, установленные на одной горизонтальной линии. Перед глазами виртуальная приборная панель, чуть правее — дисплей мультимедиа, управляемый операционной системой от российской компании Navio. Максим Кадаков, главный редактор журнала «За рулём», осмотрев машину ещё на ПМЭФ-2025, признался: «По интерьеру вообще, на мой взгляд, это прорыв для Lada, потому что сделаны многие вещи, которых никогда не было: начиная от ложементов под телефоны, под зарядку и заканчивая шестью подушками безопасности, включая шторки безопасности». И это не формальная похвала: на центральном тоннеле действительно есть удобная ниша с беспроводной зарядкой, а подстаканники расположены так, что не перекрывают кнопки. Мелкие детали, которые раньше в Тольятти часто упускали, здесь проработаны с неожиданной тщательностью.
По оснащению Azimut явно целится в топ-комплектации корейских и китайских одноклассников. Уже заявлены обогрев боковых стекол, панорамная крыша с люком, двухзонный климат-контроль и камера кругового обзора, передающая чёткую картинку при любом освещении. В дорогих версиях обещают мониторинг слепых зон и помощника спуска с горы, а мультимедийная система умеет работать с картами 2ГИС и интегрируется с нейросетью GigaChat. Через этот интерфейс водитель сможет, не отвлекаясь, оплачивать парковку или топливо прямо с экрана, без прикладывания телефона. Правда, электрической регулировки руля, заявленной в ранних спецификациях, в предсерийных машинах не оказалось — только механическая, с большим диапазоном по высоте и вылету. Вероятно, электропривод приберегли для самой дорогой комплектации, которую пока держат в секрете.
Внутреннее пространство вообще производит впечатление продуманного, без явных эргономических провалов. Бардачок охлаждаемый, чтобы летом вода не нагревалась, подлокотник смещён чуть вперёд и не мешает ручнику. Кнопки на руле крупные и с понятными пиктограммами, а селектор коробки передач сделан в виде джойстика, освобождающего место на тоннеле. Конечно, если придираться, можно найти места, где пластик звенит при постукивании, а подгонка панелей не идеальна — но надо помнить, что это предсерийная партия, собранная не на конвейере, а в экспериментальном цехе. На финальной версии обещают и более качественную прошивку панелей, и лучшую шумоизоляцию, с которой пока, судя по образцам, работали больше на уровне конструкции кузова, чем войлочными матами. В целом же интерьер не вызывает желания пожалеть о потраченных деньгах, и это для Лады уже огромный шаг вперёд.
Испытания холодом, жарой и солью: что осталось за кадром
Пока спорят о дизайне и начинке, самая тяжёлая работа остаётся невидимой для посторонних глаз. В климатической камере Azimut охлаждали до минус пятидесяти и прогревали до плюс шестидесяти градусов — и это не просто цифры в отчёте. При пуске в лютый мороз масло в двигателе густеет до состояния мёда, пластик дубеет, а аккумулятор теряет до половины ёмкости. Инженеры в тулупах переминались с ноги на ногу, пока из выхлопной трубы заиндевевшего кроссовера не вырывался первый пар, и двигатель начинал тарахтеть ровно. Потом машину отправляли в соляной туман, где мелкодисперсная взвесь реагентов проникала в каждую щель, имитируя три московские зимы подряд. Ржавчина на таких тестах проявляется беспощадно, и если она не пошла по сварным швам, значит, подготовка металла и антикоррозийная обработка были на совесть.
Не меньше внимания уделили и влажности — до 95 процентов при плюсовой температуре. Электронные блоки, разъёмы и датчики должны были работать без сбоев, ведь глючащая электрика была хронической болезнью многих российских машин. На стендах всё крутилось без нареканий: ни ABS не отключалась сама по себе, ни мультимедиа не зависала. Затем были проверки на вибростендах, где кузов трясут с разной частотой, симулируя разбитый асфальт, стиральную доску просёлочной дороги и грубую брусчатку. Подвеска и точки крепления агрегатов выдержали, хотя на ранних этапах, признаются рабочие, ломалась пара кронштейнов — их усилили без переделки всей конструкции.
Особая гордость завода — лазерная сварка, которую внедрили ради панорамной крыши и соединения тонких листов на стыке крыши с боковинами. Традиционная контактная сварка оставляет точки, которые могут стать очагами коррозии, а лазерный шов получается сплошным и аккуратным. В цеху нам показали эталонный кузов, стоящий под пластиковым чехлом: он отполирован до блеска, и все зазоры на нём выверены с точностью до долей миллиметра. Именно этот кузов используют как мастер-модель, когда настраивают сварочных роботов перед запуском конвейера. Робот «видит» сканером контрольные метки и подгоняет траекторию луча так, чтобы шов лёг идеально. Такой подход на АвтоВАЗе раньше применяли точечно, но для Azimut его сделали обязательным элементом технологии.
Все испытания на пассивную безопасность машина также прошла с положительными результатами. Завод провёл серию собственных краш-тестов в апреле 2026 года: фронтальный удар с перекрытием, боковой удар тележкой, имитация наезда на столб и удар сзади. Испытания шли по методикам, близким к Euro NCAP, — более жёстким, чем требует российская сертификация. Сработали все шесть подушек, кузов сложился предсказуемо, оставив достаточное пространство в ногах и у головы. Увидеть своими глазами разбитые кузова журналистам не дали, но главный инженер проекта коротко обронил, что проблем, которые потребовали бы пересмотра конструкции, не выявлено. Это значит, что автомобиль действительно готовят к возможной экспортной сертификации, а не просто отбывают номер на внутреннем рынке. Итогом этой многомесячной гонки на выживание стал кроссовер, который, по крайней мере на бумаге и в протоколах, перерос уровень просто «ещё одной Лады».
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые статьи и ставьте нравится.
Автоломбард в СПБ: lombardnv.ru