ВАЗ-2107 продержался на конвейере 30 лет. За это время завод выпустил 3,1 млн машин, а последняя "семёрка" сошла с ижевского конвейера 17 апреля 2012 года. Можно подумать, что в Тольятти просто махнули рукой на классику и ничего не пытались с ней сделать. Но это не так. Попыток было две. Одна могла дать нам совершенно новый автомобиль, а вторая хотя бы освежить старый. Ни та, ни другая до конвейера не доехала.
Проект "Стрежень", он же "Неоклассика"
К 2002 году на заводе сложилась противоречивая ситуация. Классика всё ещё продавалась, но конструкции было больше 30 лет, и это чувствовал каждый водитель. Переднеприводные "Самары" и "десятки" обгоняли "Жигули" технически, но стоили дороже. А у завода оставались свободные мощности по выпуску заднеприводных моторов и коробок, их делали больше, чем забирал конвейер.
Инженеры придумали ход, не убирать классику, а дополнить модельный ряд ещё одним семейством. Та же заднеприводная платформа, то же оборудование, те же агрегаты, но совершенно другой кузов и переработанная ходовая. Проект сначала назвали "Стрежень", потом переименовали в "Неоклассику" и дали индекс ВАЗ-2151.
Первый вариант внешности руководству завода не понравился, машина вышла некрасивой. Дизайнерам велели переделать. На ранних эскизах "Неоклассика" напоминала ВАЗ-2102 с круглыми фарами, но от этой идеи отказались.
Итоговый вариант получил плавные обводы и оптику, скорее похожую на ВАЗ-2104. На выходе многие увидели сходство с Ford Fusion и Fiat Stilo тех лет. Кузов прототипа сделали из стеклопластика, что позволило собрать машину всего за 7 месяцев.
Что изменили
Под новым кузовом пряталось переработанное заднеприводное шасси. Колёсную базу растянули до 2820 мм. Спереди вместо старой двухрычажной подвески с вечно вылетающими шаровыми поставили МакФерсон. Задний мост оставили, но расширили на 30 мм. Рулевое сделали реечным и перенесли вниз, на подрамник. Туда же повесили мотор.
Двигатель взяли 1,7-литровый от ВАЗ-2123 "Нива", 85 л.с., с впрыском и нормой Евро-3. Коробка оттуда же, 5-ступенчатая. А в базе стоял электроусилитель руля, причём не покупной, а собственной разработки. Когда руководство спросило, у какого иностранного поставщика будут закупать этот узел, конструкторы ответили, что сделают сами.
На "восьмёрке" и "десятке" усилителя руля не было вообще. Он появился только на Приоре, и совсем за другие деньги.
Размеры и секрет прототипа
По габаритам "Неоклассика" подросла серьёзно. Длина 4280 мм, ширина 1680 мм, высота 1535 мм. Это на 200 мм длиннее "четвёрки", на 60 мм шире и на 92 мм выше. Почти минивэн.
Багажник вмещал 500 л, у ВАЗ-2104 было 375, у ВАЗ-2111 всего 450. При сложенных задних сиденьях туда влезали вещи длиной больше 2 м. Грузоподъёмность 520 кг.
Салон унифицировали с Калиной, которая тогда ещё проходила испытания. От неё взяли сиденья, приборную панель, руль с подготовкой под подушку безопасности.
Но кузов того самого прототипа, который собирал толпы на Московском автосалоне, был не металлический. Стеклопластик. Все заявленные цифры по динамике оставались чистой теорией. Одни источники указывали максималку 185 км/ч, другие скромнее, 165 км/ч.
Разгон до сотни якобы 14 сек. при массе 1220 кг, но проверить это на пластиковом макете невозможно. Серийный кузов из металла весил бы ощутимо больше. Да и вместо красивых легкосплавных R15, которые стояли на выставочном образце, в серию планировали обычные штамповки 185/70R14.
Почему машина не доехала до конвейера
Производство собирались запустить в 2006-м. Планы звучали красиво, 120-150 тысяч машин в год.
Завод в начале 2000-х тянул на себе запуск Калины. АвтоВАЗ едва сводил концы с концами, общий долг предприятия к тому моменту составлял около 300 млн долларов. Тянуть параллельно ещё один проект, пусть и дешевле, было не на что.
Но дело не только в финансах. "Неоклассику" хотели собирать на том самом оборудовании, на котором десятилетиями делали "Жигули". Когда подсчитали затраты, стало ясно, что качество на 30-летней линии может подвести.
Модернизация конвейера требовала вложений, а инвесторы, узнав, что им предлагают заднеприводную платформу родом из 70-х, отказывались. Они готовы были вкладывать только в принципиально новые модели.
Завод к тому времени сделал ставку на передний привод. Калина, потом Приора, вот что считалось перспективным.
Индексы 2170 и 2171, которые изначально зарезервировали для седана и универсала "Неоклассики", в итоге забрала Приора. Она буквально заняла место, которое готовили для наследника классики.
Вторая попытка, ВАЗ-2107М
Пока "Неоклассику" тихо хоронили, на заводе предприняли другой подход. Без нового кузова, без переделки подвески. Просто взяли обычную "семёрку" и попробовали обновить ей внешность.
Концепт нарисовали ещё в ноябре 2002 года, почти одновременно с показом "Неоклассики". Но долго держали в стороне. Первые снимки попали в сеть только в начале 2007-го, и тогда же стало известно, что показ готовили к автосалону МИМС-2007. Машину обозначили как ВАЗ-2107М, или Lada Classic-2.
Передние крылья заузили и скруглили. Капот получил изогнутую нижнюю кромку. Радиаторную решётку сузили так, что она плавно переходила в широкий пластиковый бампер.
Сзади поставили фонари другой формы. По нижней части дверей от арки до арки пустили чёрную накладку. Лобовое стекло увеличили. Все бамперы отлили из поливинилхлорида и встроили в кузов.
В итоге получилась машина, где прямоугольный рубленый кузов "Жигулей" пытались совместить со сглаженными бамперами. Прямые линии дверей, крыши и задних крыльев, и тут же округлый передок. Внутри не изменилось ничего, те же двери, та же панель, те же ручки.
Реакция была предсказуемой. Автолюбители и специалисты восприняли машину одинаково плохо. Кто-то сравнивал с восточногерманским "Вартбургом" последних лет. Кто-то писал, что для начала 2000-х это могло бы ещё прокатить, но показывать такое в 2007-м, когда уже выпускалась Приора, выглядело странно.
Что стояло под капотом 2107М, точно не известно. Скорее всего тот же инжекторный мотор, который к тому времени ставили на всю классику.
Менять начинку никто не собирался, вся "модернизация" свелась к пластике снаружи. В серию машина не пошла. А обычную "семёрку" в привычном виде продолжали выпускать ещё 5 лет.
$4000 за заднеприводный универсал с усилителем руля
Тогдашний глава совета директоров АвтоВАЗа Владимир Каданников говорил, что в техзадании прописано ограничение не дороже 5-5,5 тысяч долларов. Другие источники называли цифру ещё ниже, около 4000 долларов. Столько стоил инжекторный ВАЗ-2115 в те годы.
Новый заднеприводный универсал с МакФерсоном, рулевой рейкой, электроусилителем, 85-сильным впрысковым мотором и багажником на 500 л за четыре-пять тысяч долларов. При том, что на переднеприводных вазовских машинах усилителя руля тогда не было в принципе.
На стенде Московского автосалона 2002 года вокруг ВАЗ-2151 постоянно толпился народ. Машина стала самым обсуждаемым экспонатом. Но через пару лет тему закрыли, а "семёрку" в привычном виде продолжали клепать ещё целое десятилетие. Обе машины сейчас стоят в музее Тольятти.