3 мая 2006 года армянский Airbus A320 при заходе на посадку в Сочи ушёл в Чёрное море — туман, слабая видимость и цепочка решений, которые развалились быстрее, чем карточный домик. Погибли все 113 человек на борту. Самая тяжёлая трагедия в истории армянской авиации уложилась в считаные минуты: ещё за 83 секунды до удара рейс 967 «Армавиа» был стабилен, выровнен и готов к посадке. А затем — будто кто-то слегка толкнул систему, и она посыпалась. Капитан, потеряв нить происходящего, вёл самолёт в темноту, не понимая, что фактически ведёт всех к гибели.
После распада СССР армянская авиация не раз меняла «флагманов». Одной из таких компаний стала «Армавиа», стартовавшая в начале 2000-х и позже отметившаяся первым в мире коммерческим использованием Sukhoi Superjet 100. Финал оказался предсказуемо прозаичным — расходы, кризис и банкротство в 2013 году.
Флот компании был вполне стандартным: Airbus A320 и A319 — ничего экзотического. Среди маршрутов — курортный Сочи, уютно зажатый между морем и Кавказом. Город давно стал туристическим магнитом.
Аэропорт расположен в Адлере — узкой долине реки, где всё устроено с характером: заход только со стороны моря, взлёт — туда же. Вариант «суша» просто не предусмотрен. Романтика, если не учитывать горы за спиной.
В ту ночь на рейс 967 зарегистрировались 105 пассажиров и 8 членов экипажа. Командир — Григор Григорян, опытный пилот с классической карьерой от Ан-2 до A320. Второй пилот — Арман Давтян, моложе, но уже с креслом КВС за плечами. Казалось бы — нормальный, боевой экипаж.
Погода, правда, намекала: «может, не стоит». Видимость падала, облачность снижалась, прогноз ухудшался. Капитан, проявив здравый смысл, взял топлива с большим запасом — чтобы хватило и до Ростова, и обратно в Ереван. Разумный шаг, если бы всё дальше шло разумно.
Вылетели в 00:47. Уже в наборе высоты стало ясно: в Сочи условия балансируют на грани минимумов. Экипаж несколько раз уточнял прогноз, словно надеясь услышать более приятную версию реальности. Но реальность, как назло, не поддавалась уговорам.
Когда диспетчер сообщил ухудшение прогноза, пилоты решили возвращаться. И на этом история могла бы закончиться — спокойно, скучно и без трагедии. Но через десять минут началась вторая серия.
Экипаж снова запросил погоду — и внезапно добавил, что «на борту депутаты». Маленькая деталь: никаких депутатов там не было. Но расчёт был простой — слегка надавить на диспетчера. Мол, вы же понимаете…
Спойлер: погода от этого лучше не становится.
Тем не менее через несколько минут приходит «улучшенный» отчёт: видимость уже выше минимума. Совпадение? Возможно. А возможно — результат того самого «диалога». Как бы там ни было, капитан решает: возвращаемся в Сочи.
С этого момента экипаж психологически «зафиксировался» на посадке. Уход на второй круг стал почти личным поражением, а диспетчер — чем-то вроде противника в переговорах. Логика уступила место упрямству.
Дальше началась классическая история «почти нормально, но с нюансами». Самолёт заходил слишком быстро, слишком высоко, с отклонениями по курсу. Пилоты раздражались, спорили с автоматикой и друг с другом, а автопилот тем временем пытался хоть как-то спасти геометрию захода.
Когда погода снова ухудшилась и диспетчер запретил снижение, реакция была предсказуемой: раздражение и обвинения. Тем не менее самолёт оказался идеально выровнен на глиссаде — редкий момент порядка в нарастающем хаосе.
Разрешение на посадку всё же дали. Казалось — вот он, финал. Но через считаные секунды диспетчер внезапно приказал прекратить снижение и уходить на второй круг.
И вот здесь всё окончательно пошло не так.
Вместо стандартной процедуры экипаж начал импровизировать. Режимы автопилота переключались хаотично, тяга менялась несвоевременно, конфигурация самолёта оставалась «посадочной», хотя уже требовался набор высоты. Самолёт начал резко набирать высоту, теряя скорость — и выдал тревожное предупреждение.
Капитан воспринял это как угрозу и отключил автопилот.
Дальше — ручное управление, стресс, тьма, отсутствие визуальных ориентиров. Самолёт ускоряется, пилот чувствует, будто нос задирается, и инстинктивно опускает его. Иллюзия — одна из самых коварных вещей в ночных полётах.
С этого момента события развиваются стремительно и беспорядочно. Скорость растёт, закрылки убираются с превышением ограничений, самолёт уходит в крутое снижение. Сигналы тревоги кричат один поверх другого.
— «Выравнивай!»
— «Что происходит?!»
Оба пилота тянут сайдстики в разные стороны. В кабине раздается сигнал «Dual input» — самолёт не понимает, кому подчиняться. Паника усиливается.
Через несколько секунд всё заканчивается.
В 02:13:03 рейс 967 на скорости около 285 узлов ударяется о поверхность Чёрного моря. За мгновение исчезает всё: самолёт, контроль, 113 человеческих судьбы.
Сразу после исчезновения рейса диспетчеры в Сочи пытались выйти на связь — безрезультатно. Уже через три минуты объявили тревогу. Из-за густого тумана вертолёты остались на земле, и к предполагаемому месту падения направили катера. Лишь в 08:08 спасатели обнаружили нефтяное пятно и обломки. К 11:30 начался подъём тел. Чуда не случилось — выживших не было.
В Армения известие вызвало шок. Это была крупнейшая катастрофа в истории национальной авиации. И Армения, и Россия объявили траур — редкий случай, когда скорбь становится общей.
Расследование поручили Межгосударственному авиационному комитету (МАК). Первоочередная задача — «чёрные ящики». Но обломки лежали на глубине около 500 метров, а техника спасателей явно не тянула такую работу. Большая часть самолёта так и осталась на дне. После нескольких недель поисков речевой самописец нашли 22 мая, а параметрический — 24-го, всего в 40 метрах друг от друга.
Данные не оставили простора для сенсаций: Airbus A320 был исправен и вёл себя строго по инструкции. Ни обледенения, ни сдвига ветра, ни отказов. Самолёт делал ровно то, что ему «приказывали». Проблема была не в машине.
Следствие сосредоточилось на людях — и картина вышла куда менее комфортной. Формально пилоты были опытными, но всплыла странная деталь: в «Армавиа» отсутствовала полноценная программа подготовки командиров. Капитан Григорян, по сути, стал КВС без системного обучения лидерству и управлению экипажем. Решение, мягко говоря, смелое.
Добавим усталость: ночной рейс, сбитые биоритмы, недосып. Давтян прямо жаловался на это. В такой смеси раздражение и стресс — не баг, а стандартная функция.
И вот в кабине формируется токсичная атмосфера: раздражение, недоверие, желание «продавить» ситуацию. История с «депутатами на борту» — яркий маркер. Давление на диспетчера сработало, и это только укрепило иллюзию контроля.
Дальше — классическая спираль. Пилоты нервничают, обвиняют самолёт (который, напомним, ни при чём), заходят слишком высоко и быстро, ругают диспетчера. Нарушается принцип «стерильной кабины» — вместо работы обсуждают «психушку» на вышке. Ситуационная осведомлённость плавно испаряется.
Когда диспетчер сначала разрешил посадку, а затем резко приказал уходить на второй круг, экипаж оказался в когнитивном ступоре. Команда была понята — но не «принята». Вместо стандартной процедуры капитан начал буквально исполнять отдельные указания, не видя общей картины. Итог — хаотичные переключения режимов, неверная конфигурация и потеря контроля.
Первый пилот мог бы стабилизировать ситуацию, но его фактически «выключили» из управления. Григорян почти не озвучивал действия — Давтян просто не понимал, что происходит. Это старый как авиация сценарий: один пилот действует, второй наблюдает — и никто не управляет.
После отключения автопилота ситуация ухудшилась мгновенно. Без визуальных ориентиров, в тумане и стрессе капитан начал опускать нос самолёта — вопреки командам и логике. Вероятно, сработали иллюзии восприятия. Внимание зациклилось на скорости, а не на траектории.
Тем временем Давтян тоже терял контроль — он пытался выровнять крен, не замечая снижения. Сигналы тревоги накладывались друг на друга, а экипаж реагировал на менее важные, игнорируя критические.
Ирония в том, что катастрофу можно было предотвратить почти до самого конца. Даже за несколько секунд до удара у экипажа оставался шанс — стандартный манёвр ухода вверх с полной тягой. Но для этого нужно было действовать вместе. А этого как раз и не было.
В итоговом отчёте Межгосударственный авиационный комитет сформулировал причину сухо: потеря контроля в условиях стресса и недостаточные действия по восстановлению траектории. Без лишней драмы — но с очевидным подтекстом.
И ещё один момент: в «Армавиа» не было системы контроля полётов (FOQA), которая могла бы выявить опасные тенденции заранее. Проще говоря, никто не отслеживал, как именно летают пилоты. А зря.
Французское BEA добавило свою критику: диспетчер дал нестандартную команду, фактически взяв на себя решение об уходе на второй круг, что противоречит правилам ICAO. Формулировка тоже подвела — вместо чёткого «уходите на второй круг» прозвучала смесь указаний. Это не оправдывает экипаж, но добавляет хаоса в уже перегруженную ситуацию.
Катастрофа стала началом конца для авиакомпании: уже на следующий день другой её A320 сгорел в ангаре в Брюсселе. К 2013 году «Армавиа» исчезла. А в 2020-м ЕС закрыл небо для армянских авиакомпаний — из-за проблем с надзором. Позже часть недостатков устранили, но осадок остался.
И всё же ключевой момент здесь не в стране и не в самолёте. Подобные катастрофы происходят по всему миру.
Потому что управлять самолётом — не самое сложное. Сложнее — делать это правильно, особенно когда всё идёт не по плану.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"
Также мой канал в телеге с актуальными авиапроисшествиями t.me/avia_crash