Авиационный календарь – 21.04
Эпиграф – Мы живы, пока о нас помнят
Первый полет – это как рождение ребенка. Ребенок появляется на свет из чрева матери, так и самолет, оторвавшись от чрева матери-земли, обрывает пуповину, поднимаясь ввысь. И все вокруг кричат: «С Днем Рождения».
21 апреля . В этот день родились
1961 год – Е-152
История создания
Микоян всегда старался лозунг «Быстрее и выше» воплотить в жизнь. Запустив модель Е-6/Е-7 в серию под именем МиГ-21, он вновь устремился на штурм сияющих вершин.
Основные задачи, которые стояли перед новым истребителем можно сформулировать так: автоматическая атака и автоматическое наведение на цель, перехват и последующее уничтожение бомбардировщиков противника на сверхзвуковых скоростях в любых метеорологических условиях, в том числе при отсутствии оптической видимости; предназначался для перехвата и уничтожения самолётов противника, летящих со скоростями до 1600 км/ч на высоте 10000 м и со скоростями до 2500 км/ч на высоте 20000 м и выше на встречнопересекающихся курсах.
Аэродинамика будущей машины была прекрасно отработана на МиГ-21 -
среднеплан, имеющий треугольное крыло стреловидностью по передней кромке в 60 градусов и фюзеляж, обладающий круглым сечением практически одинакового диаметра по всей своей длине. Цельнолитой фонарь кабины пилота открывался вперед и вверх. Остекление фонаря кабины пилота было выполнено из специального стекла Т2-55 толщиной в 12 мм., это стекло могло выдерживать температуру аэродинамического нагрева в пределах 170 °С.
В качестве двигателя выбрали малоресурсный, почти прямоточный двигатель от крылатой ракеты Туполева, разработанный в ОКБ Туманского под именем Р-15-300. Данный ТРД мог развить максимальную тягу в 6 840 кгс, а на форсаже тяга возрастала до 10 150 кгс, двигатель оснащался специальным эжектором, который позволял ему показать суммарное тяговое усилие в 19 800 кгс при скорости полета самолета М=2,4-2,5, помимо этого он значительно уменьшал донное сопротивление.
Внутри КБ проект проходил под шифром Е-150.
Е-150 - первый полёт 8 июля 1960 года. Был выполнен лишь в 1 экземпляре.
Е-152 - два опытных экземпляра самолёта Е-152-1 и Е-152-2
Е-152А с двумя двигателями Р11Ф-300. Первый полет выполнил Г.К.Мосолов 10 июля 1959г.
В ОКБ-155 проектирование самолета непосредственно возглавил Главный конструктор Н.З. Матюк, общее руководство проектом осуществлял Генеральный конструктор А.И. Микоян.
Е-150
К сентябрю 1958 год был собран первый опытный экземпляр истребителя-перехватчика Е-150. Но самолет не ракета, ему нужен двигатель многорежимный, так что лишь 8 июля 1960г. летчик-испытатель ОКБ А. В. Федотов впервые поднял машину в небо. С этого дня продолжался цикл заводских испытаний истребителя, который закончился 25 января 1962 года. В ходе испытательных полетов с 21 января по 30 марта 1961 года скорость истребителя достигала величины М = 2,1, а максимальная высота полета – 21 000 метров. После этого на истребителе пришлось заменять двигатель, после замены двигателя Е-150 произвел еще 20 вылетов.
В одном из полётов, самолет смог достичь максимальной скорости 2 890 км/ч (М = 2,65) на высоте 19 100 метров, при этом у двигателя еще оставался запас тяги. Взлетный вес истребителя-перехватчика в этом «рекордном» полете равнялся 10 175 кг. Наибольший потолок, который сумел достичь истребитель Е-150 на испытаниях, составил 22 500 метров.
Е-152А
Еще до испытаний Е-150 в ОКБ-155 начали разрабатывать сразу две его модификации. По внешнему виду перехватчики Е-152 и Е-152А были очень похожи, и отличались только хвостовой частью фюзеляжа. Первый из них - Е-152 - имел силовую установку, состоящую из одного двигателя Р15-300.
Однако, опасаясь возможных неудач с этим двигателем, конструкторы предусмотрительно спроектировали второй вариант самолета (Е-152А) под два хорошо отработанных
серийных двигателя Р11Ф-300 с максимальной тягой по 3880 кг и форсажной - по 5740 кг.
Крыло обеих машин в первоначальной стадии проектирования по своим геометрическим размерам и конструкции было аналогично крылу Е-150.
Носовые части фюзеляжей перехватчиков были идентичны. Воздухозаборники большого диаметра имели центральное тело - радиопрозрачный конус, который, в отличие от конуса на Е-150, был неподвижным. Подача воздуха в двигатель регулировалась не выдвижением конуса (эта система была хорошо отработана на всех предыдущих типах опытных перехватчиков), а движением вперед-назад переднего кольца-обечайки воздухозаборника. Подвижная обечайка, скользившая по наружной части фюзеляжа, двигалась по четырем направляющим при помощи гидропривода. В зависимости от скорости обечайка фиксировалась в трех положениях. Таким образом менялась площадь сечения входного отверстия.
Обе новые модификации перехватчика были рассчитаны на подвеску ракет средней дальности К-9, однако отличались бортовыми радиолокационными станциями. Если Е-152 был спроектирован под установку станции «Ураган-5Б», то на Е-152А планировали установить новую РЛС типа «ЦП-1», также предназначенную для работы в системе перехвата «Ураган-5».
В постройку заложили два опытных экземпляра самолета Е-152 и один экземпляр Е-152А.
Первым, еще в 1959 году, закончили сборку перехватчика Е-152А (машина имела красный бортовой номер «152А»). Впервые в конструкции самолета ОКБ применило сотовые заполнители, позволившие увеличить жесткость и уменьшить на 10-18% вес стабилизатора, элеронов и закрылков. Для улучшения посадочных характеристик Е-152А имел три хвостовых тормозных щитка (один под фюзеляжем, два по бокам) и один двухкупольный тормозной парашют. Топливная система состояла из шести фюзеляжных баков, двух крыльевых, и одного бака, располагавшегося между створками основных стоек шасси (общая емкость составляла 4400 л). Система катапультирования предусматривала защиту летчика фонарем.
В связи с установкой хорошо отработанных в производстве двигателей эта машина оказалась подготовленной к испытаниям даже раньше, чем Е-150. Ее подготовку к летным испытаниям завершили в июне 1959 года. 10 июля первый полет на ней выполнил Г.К.Мосолов. Заводские испытания, завершенные 6 августа 1960 года, дали следующие результаты: максимальная скорость на высоте 13700 м составила 2135 км/ч, а на 20000 м - 2500 км/ч, практический потолок достигал 19800 м. Высоту 10000 м самолет набирал за 1,48 минуты, а 20000 м - за 7,64 минуты. С пилонами была достигнута скорость 1650 км/ч на высоте 13000 м. В процессе испытаний было проведено 10 запусков двигателей в воздухе на высотах от 6000 м до 10500 м. Во всех случаях двигатели запускались с первой попытки за 15-25 секунд. Максимальный взлетный вес с двумя ракетами К-9 составлял 13600 кг, а с дополнительным подфюзеляжным подвесным баком на 600 л - 13960 кг. Заводские испытания проводили летчики Г.К.Мосолов и А.В.Федотов. В общей сложности было выполнено 55 полетов, из них 51 полет - без подвесных пилонов, два - с пилонами, еще два - с макетами ракет К-9.
Е-152-1/Е-152-2
Экспериментальный истребитель-перехватчик Е-152 появился на свет в результате скрещивания экспериментальных самолетов Е-150 и Е-152А, созданных для отработки двигателя Р-15-300 и испытаний системы автоматического перехвата целей «Ураган-5Б», а также новых УР К-9. Учитывая рекомендации лётчиков-испытателей А. В. Федотова и Г. К. Мосолова, на новом истребителе была улучшена путевая устойчивость, уменьшена удельная нагрузка на крыло, устранена вибрация элеронов и тряска концов крыла. Было создано новое крыло, обладающее увеличенной площадью, что было достигнуто за счет применения большей концевой хорды, которая обеспечивала большую жесткость для подвески управляемых ракет.
Изменения, которые коснулись конструкции крыла самолета, позволили увеличить колею шасси, что в свою очередь помогло улучшить устойчивость машины во время маневрирования на ВПП. Путевая устойчивость истребителя-перехватчика была улучшена за счет расширением хорды киля, а также увеличения площади подфюзеляжного гребня. В нижней части фюзеляжа Е-152 находился один тормозной щиток, а в хвостовой части истребителя располагался контейнер с тормозным парашютом, таким же, как на Е-150.
Все рулевые поверхности самолета обладали гидравлическим управлением. Гидравлическая система функционировала на гидросмеси АМГ-10 под давлением в 210 атмосфер. Первый установленный на истребителе двигатель Р15-300 мог развить тягу в максимальном режиме на уровне до 6 620 кгс, а в режиме форсажа – 9 935 кгс. Как и Е-150, истребитель Е-152 был оборудован эжектором для резкого кратковременного увеличения тяги. Топливо находилось в 6 фюзеляжных, а также передних и задних крыльевых баках. Общий запас топлива самолета составлял 4 930 литров, при этом под фюзеляжем мог устанавливаться дополнительный топливный бак емкостью в 1 500 литров.
Сборку первого экземпляра самолёта Е-152 закончили в 1960 году. 16 марта 1961 года после получения летного двигателя Р-15-300 самолёт отправили на заводские испытания. Первый вылет состоялся 21 апреля, самолёт пилотировал летчик-испытатель Г. К. Мосолов. До получения РЛС ЦП-1 в носовой части самолёта устанавливался центровочный груз весом 263 кг. За время заводских испытаний, проходивших с 16 марта 1961 года по 8 января 1962 года и с 20 марта по 11 сентября 1962 года, на самолёте было выполнено 67 полётов, в том числе 5 с макетами ракет К-9.
Самолёт Е-152/2 был закончен в производстве в 1 полугодии 1961 года и 8 августа передан на аэродром для проведения испытаний. На нём улучшили систему отсоса пограничного слоя с конуса воздухозаборника за счёт увеличения проходного сечения защитной сетки, а для увеличения запаса продольной устойчивости изменили порядок выработки топлива. После проведения наземной отработки 21 сентября 1961 года состоялся первый вылет. Заводские испытания продолжались до 3 июля 1962 года и были прекращены после 16-го полёта (летчики-испытатели П. М. Остапенко, А. В. Федотов).
После закрытия темы самолёты Е-152/1 и Е-152/2 были переоборудованы в Е-152М/1 и Е-152М/2 для отработки элементов комплекса перехвата С-155.
Мировые рекорды
На самолёте Е-152/1, который был зарегистрирован как Е-166, установлено три мировых рекорда:
· 7 октября 1961 года летчиком-испытателем А. В. Федотовым установлен мировой рекорд скорости по замкнутому 100 км маршруту. Достигнута средняя скорость 2401 км/ч.
· 7 июля 1962 года летчиком-испытателем Г. К. Мосоловым установлен мировой рекорд скорости. На мерной базе 15-25 км в двух направлениях достигнута средняя скорость 2681,7 км/ч. В одном из заходов самолёт развил скорость свыше 3000 км/ч.
· 11 сентября 1962 года летчиком-испытателем П. М. Остапенко установлен мировой рекорд высоты горизонтального полёта, равный 22670 м.
Конструкция
По аэродинамической схеме Е-152 представлял собой среднеплан цельнометаллической конструкции с треугольным крылом. Фюзеляж состоял из головной и хвостовой частей. Головная часть по своей конструкции полумонокок. Лобовой воздухозаборник с неподвижным радиопрозрачным трехступенчатым конусом и управляемым в полёте кольцом (обечайкой). Хвостовая часть фюзеляжа по конструкции монокок. Обшивка её выполнена из тонких стальных листов с приваренным к ним гофром. Крыло треугольное стреловидностью 53°47' с тонким профилем ЦАГИ С-9С.
Силовая установка состояла из ТРД Р-15-300. Форсажная камера соединялась с двигателем телескопически. Охлаждение двигательного отсека в полёте осуществлялось отбором воздуха из канала за счёт скоростного напора. На земле охлаждение осуществлялось за счёт разрежения внутри фюзеляжа, создаваемого эжектирующим действием газовой струи. Вход воздуха в этом случае производилось через впускные клапаны на наружной обшивке. Общая ёмкость топливных баков - 4960 л. Предусматривалась подвеска ПТБ ёмкостью 1500 л.
Шасси трехстоечное с гидроазотной амортизацией. Передняя стойка полурычажного типа, убиралась в фюзеляж вперед против полета. Стойка оборудовалась механизмом возврата колеса в нейтральное положение. Основные стойки прямостоечного типа, при уборке укладывалась в крылья, а колеса, разворачиваясь относительно стоек, убирались в фюзеляж.
Оборудование включало в себя: РЛС "Смерч-А" ( первый опытный образец ОКБ339), счетно-решающий прибор ВБ-158 с комплектом датчиков, автопилот АП-39, систему САЗО-СПК, курсовую систему КСИ, авиагоризонт АГД-1, навигационно-пилотажные приборы системы "Путь-2", УКВ радиостанцию РСИУ-5 "Дуб-5", радиополукомпас АРК-10 "Ингул", радиоответчик системы опознавания СРО-2М "Хром", активный ответчик СОД-57МУ.
Вооружение самолёта состояло из двух ракет К-9. Подвеска осуществлялась с помощью авиационных пусковых устройств, установленных на законцовках крыла.
Модификация Е-152-1
Размах крыла, м 8.49
Длина, м 19.00
Высота, м
Площадь крыла, м2 42.02
Масса, кг
пустого самолета 10900
максимальная взлетная 14350
топлива 4110
Тип двигателя 1 ТРД Р-15-300
Тяга, кгс
номинальная 1 х 6840
на форсаже 1 х 10210
Максимальная скорость , км/ч 3030
Дальность полета, км 1470
Скороподъемность, м/мин 2725
Практический потолок, м 22680
Экипаж 1
Вооружение: 2 УР К-9
Последним в семействе Е-150 стал двухдвигательный трехмаховый истребитель Е-155, пошедший в серию под именем МиГ-25. Именно он превратил мечту Микояна в реальность, став самым быстрым и самым высоким.