ИС20 – пассажирский паровоз Иосиф Сталин, с осевой нагрузкой 20 т. Выпускался в 1932-1942 годах на Коломенском заводе и Луганском тепловозостроительном заводе. Построено 649 паровозов.
Работы по проектированию начались в феврале 1932 года в Центральном локомотивопроектном бюро (ЦЛПБ) при Коломенском заводе инженерами К.Н. Сушкиным, Л.С. Лебедянским, А.В. Сломянским и др. Для конструкторов были поставлены следующие задачи: нагрузка от движущей колесной пары на рельсы не более 20 т; сила тяги на 50% больше, чем у паровоза серии СУ и максимальное количество взаимозаменяемых деталей с паровозом серии ФД.
Котел и блок цилиндров от ФД для нового паровоза подошли почти без переделок. Под котлом свободно разместились 4 движущие колесные пары диаметром по 1850 мм, что обеспечивало новому паровозу быстроходность, а нагрузка на каждую из них по 20 т позволяла достичь рекордной для пассажирских паровозов силы тяги. Для поддержки массивной топки заднюю тележку сделали двухосной, её конструкция была позаимствована у приобретенных в США экспериментальных локомотивов. Так же позаимствовали заокеанскую раму - брусковую, изготовленную из толстых 125-мм стальных листов. Паровоз был оснащен механическим углеподатчиком - это обеспечивало высокую мощность, т.к. вручную обслужить топку площадью 7 м2 вручную было крайне сложно, почти невозможно.
4 октября 1932 года Коломенский машиностроительный завод выпустил первый пассажирский паровоз типа 1-4-2. Обкатку новый паровоз ИС20-1 прошел 5 ноября, а в день 15 годовщины Великой Октябрьской революции - 7 ноября уже прибыл в Москву. В апреле-декабре 1933 года ИС20-1 испытывался на Южной, Екатерининской и Октябрьской ж/д во время испытаний развивал мощность до 3200 л.с., а в обычных условиях эксплуатации - 2500 л.с. (что более чем в два раза превосходило мощность паровозов серии СУ).
Всего до 1937 года было произведено всего 9 паровозов этой серии, массовое производство началось после того как строительство поручили Луганскому заводу. Только за 1937 году было выпущено более сотни паровозов данного типа. Кроме перемены места производства и увеличения объемов производства, произошли некоторые конструкторские изменения - тендеры паровоза ФД был заменен шестиосными тендерами типа 6П (тип 6П имел увеличенный на 5 м3 объем водяного бака и уменьшенный с 1050 до 900 мм диаметр колес). В этом же году был построен первый опытный паровоз с воздухообтекаемым кожухом и дисковыми колесами - ИС20-16, который при испытаниях смог развить скорость 155 км/ч.
В следующем году, на Всемирной выставке в Париже паровоз ИС20-241 завоевал Гран-при.
Также, по слухам, данный паровоз смог предотвратить международный скандал: из Ленинграда в Москву следовал поезд, в котором находился посол США, в пути сломалось дышло внутренней машины паровоза серии Л, состав простоял 2 часа, после этого в голову поезда поставили паровоз ИС, приказав машинисту наверстать опоздание и поезд прибыл без задержек, развив скорость до 160 км/ч.
Благодаря своему имени, паровозы не подвергались никакой критике, однако не были идеальными. Из-за слишком большой нагрузки на ось было затруднено их широкое распространение, хотя паровоз ИС-20 и был назван "основном пассажирским". Кроме этого паровые цилиндры развивали слишком большое усилие, которое не соответствовало сцепному весу, из-за чего паровозы были склонны к пробуксовке.
В 1939 году начиная с паровоза ИС-20-269, центры движущих колес стали делать дисковыми, а не спицевыми как до этого, так же выли введены кулисы открытого типа и усилены буферные брусья.
До начала ВОВ было выпущено 649 машин. Что интересно, последние эвакуированные паровозы достраивались уже в Улан-Удэ (вместе с паровозами эвакуировали и оборудование Луганского завода) в 1942 г. и после этого к их постройке не возвращались.
Первые паровозы серии ИС первоначально работали на московском участке Октябрьской ж/д, обслуживая в том числе экспресс Москва-Ленинград "Красная стрела" между станциями Москва и Бологое. В середине 1935 года паровозы были переведены в Москву и курсировали на Московско-Курской ж/д, а в 1936 году часть паровозов была переведена в Харьков для обслуживания Южной ж/д Москва - Курск - Харьков - Синельниково стало первым направлением дальнего следования, которое стало обслуживаться паровозами ИС-20, взамен работавших там СУ.
Во время ВОВ большинство паровозов было сосредоточено в восточных регионах страны и обслуживало отдельные части Красноярской и Восточно-Сибирской дорог.
После ВОВ паровоз эксплуатировался на достаточно низких для его мощности скоростях - около 70 км/ч. Это было связано с ограничениями на разрушенных путях и восстановлением ж/д полотна. Тем не менее, в 1957 был поставлен абсолютный рекорд скорости для советской паровой тяги - 175 км/ч. После разоблачения культа личности паровозу пришлось сменить название - теперь он обозначался ФДп, а также постепенно стал выводится из эксплуатации. Последний паровоз ИС-20 был сдан на металлолом в 1972 году. На этом и закончилась славная история самого мощного паровоза Советского Союза.