Май 1942 года. Страна воюет уже год. Делает это полноценно — без жестов доброй воли и красных линий, можно сказать, на морально-волевых качествах народа.
На аэродроме под Свердловском летчик Григорий Бахчиванджи поднимает в небо первый советский реактивный истребитель БИ-1, начиная эпоху реактивной авиации СССР.
1 августа 1941 года, после приема коллектива разработчиков у Сталина, Государственный Комитет Обороны специальным постановлением обязал Болховитинова построить и испытать реактивный истребитель-перехватчик.
Для понимания ситуации: на момент 1941 года СССР не имел развитых радиолокационных систем, и обнаружение немецкой бомбардировочной авиации осуществлялось визуальным способом. Как следствие, зачастую вылет истребителей осуществлялся слишком поздно.
Проект ракетного истребителя БИ-1 в теории позволял самолетам подниматься на перехват незамедлительно, набирая заданную высоту за считанные минуты, что было не под силу ни одному поршневому истребителю своего времени.
Да, вы не ослышались. Говоря про авиацию того времени, важно понимать, что первые такие самолеты по сути имели больше общего с ракетами, т. к. в качестве силового агрегата использовали жидкостные ракетные двигатели. Как следствие, правильным определением самолетов первой реактивной волны будет именно «ракетный истребитель».
Понятно, что из применения ракетного двигателя следовал как главный плюс такого самолета — крайне высокая скорость (до 800 км/ч) и тяговооруженность (до 10 раз в сравнении с поршневым самолетом), так и объективные минусы — время работы ракетного двигателя составляло лишь 2 минуты, и это именно то время, что отводилось летчику на выполнение боевого задания.
И поскольку речь шла именно про истребитель-перехватчик, недостаток нельзя считать таким уж критичным.
Само собой, чтобы разработать революционный самолет, требовался не менее революционный двигатель, и советские конструкторы его создали. Двигатель для БИ-1 был таким же революционным, как сама идея ракетоплана. Д-1-А-1100 (двигатель первый азотнокислый с номинальной тягой 1100 кг) имел вытеснительную систему подачи топлива и топливную пару на керосине и азотной кислоте. Плюсом к этому имел диапазон регулирования тяги, что, правда, ничуть не мешало ему потреблять 6 кг топлива в секунду.
Разработку начали в 1941 году в инициативном порядке конструкторы Александр Березняк и Алексей Исаев в КБ завода №293 в Химках, под руководством главного конструктора Виктора Болховитинова.
Осенью 1941-го, когда немцы подходили к Москве, завод и КБ эвакуировали на Урал в поселок Билимбай, в 60 км западнее Свердловска, там же самолет и совершил первый вылет при пилотировании Бахчиванджи.
Биография летчика заслуживает отдельного описания. Закончил 7 классов, по линии комсомола прошел путь от помощника машиниста паровоза до летчика истребителя МиГ-3. С первого дня на фронте, провел 65 боевых вылетов при 26 воздушных боях. Сбил 6 самолетов противника.
Далее был отозван на испытания реактивного БИ-1, где ему сначала серьезно везло, а потом напротив.
20 февраля 1942 года при испытательном запуске двигателя произошел взрыв, или, как сегодня любят выражаться на языке новояза, — хлопок. В итоге струя азотной кислоты под давлением попала в лицо ведущему инженеру Арвиду Палло, а головка двигателя, пробив фюзеляж, угодила в бронеспинку, из-за чего Бахчиванджи ударился о приборную панель и рассек лоб.
Бахчиванджи погиб в 1943 году на испытаниях БИ-3, и долгое время причины его гибели оставались неизвестны: на скорости 800 км/ч машина вошла в пике, из которого не смогла выйти. Лишь через несколько лет затягивание самолета в пике на больших скоростях было изучено как явление.
К слову, подвигом Бахчиванджи вдохновлялся Юрий Гагарин, когда учился в Оренбургском училище.
Испытания самого БИ-1 проходили со всевозможными сложностями, которые неизбежны для новой, можно сказать, революционной машины. К примеру, пары концентрированной 96–98-процентной азотной кислоты быстро приводили планер в негодность, в пилотировании самолета нужна была особая сноровка, а кроме того, летчик должен был уметь сажать самолет с первого раза, ведь права на ошибку и второй заход у пилотов не было.
Первые прототипы были оборудованы двумя 20-мм пушками ШВАК. В дальнейшем под фюзеляжем перед кабиной пилота устанавливалась бомбовая кассета, закрытая обтекателем, в которой размещались мелкие бомбы массой до 2,5 кг каждая. Планировалось, что пилот должен был сбрасывать их перед строем бомбардировщиков.
По своей сути, БИ-1 был первым вооруженным реактивным самолетом в мире.
К началу 1943 года была запланирована опытная партия на 40 машин, которая была отменена в связи с гибелью Бахчиванджи, а также с ростом характеристик советских истребителей.
Немецкий аналог Messerschmitt Me.163 был доведен до серии, однако значимого результата показать не смог.
Хороший вопрос — какое отношение тема БИ-1 имеет к теме космоса? Двое конструкторов БИ стали основателями двух конструкторских школ: Александр Березняк основал ОКБ-155, занявшее лидирующее положение в разработке крылатых ракет, а Алексей Исаев стал основателем ОКБ-2, специализирующегося на жидкостных ракетных двигателях малой и средней тяги для ракет и космических аппаратов.
Двигатели Исаева впоследствии работали на советских межпланетных станциях и тормозных системах кораблей «Союз».
Именем Бахчиванджи назван кратер на обратной стороне Луны, малая планета №11786 в главном поясе астероидов, улицы в городах нашей страны. Быть первым опасно, но имя их живет вечно.
В завершение хочу поздравить читателей с Днем Великой Победы. 81 год назад наши предки прошли через страшное испытание, даровав нам возможность жизни. В текущий год нас ждут большие перемены и в эти времена важно помнить о том, кто мы есть и кем были наши предки.