«Запорожец» — автомобиль, который прочно вошёл в историю советского автопрома и до сих пор вызывает споры: одни считают его смешным и нелепым, другие — гениальным решением для своего времени.
Разберёмся, в чём сильные и слабые стороны этой машины.
История появления «Запорожца»
В середине 1950‑х годов в СССР начали думать над созданием доступного личного автомобиля — уровень жизни людей постепенно рос, и потребность в малолитражке становилась всё ощутимее. Так началась история легендарного «Запорожца».
Сначала проект малолитражного авто разрабатывали в Москве — на МЗМА (Московском заводе малолитражных автомобилей) совместно с НАМИ (Научно‑исследовательским автомобильным и автомоторным институтом). Модель проходила под обозначением «Москвич‑444». За основу взяли популярный тогда итальянский Fiat 600, но лишь частично: позаимствовали общую структуру кузова и заднемоторную компоновку. Всё остальное советские инженеры придумали сами.
Например, подвеску сделали с увеличенным клиренсом — чтобы машина уверенно ездила по плохим дорогам. Двигатель тоже создали оригинальный: V4 из алюминиевого и магниевого сплава с воздушным охлаждением. Конструкцию в целом адаптировали под суровые советские условия.
На ранних прототипах пробовали ставить мотоциклетный мотор МД‑65 — двухцилиндровый, мощностью 17,5 л. с. Но он не оправдал ожиданий: динамика оказалась слабой, а ресурс — небольшим (всего до 30 тысяч километров). В итоге для серийной модели выбрали другой двигатель — МеМЗ‑965 разработки НАМИ. Он выдавал 23 л. с. при объёме 746 см³ и изначально создавался для вездехода ЛуАЗ‑967.
Московский завод не мог запустить новую модель в серию — не хватало мощностей. Поэтому производство решили перенести на предприятие «Коммунар» в Запорожье. До этого завод выпускал сельхозтехнику: комбайны, плуги и прочее. В 1961 году его переименовали в Запорожский автомобильный завод (ЗАЗ).
История шла своим чередом: в 1958 году решили передать проект в Запорожье и реконструировать завод. В июле 1960‑го одобрили серийное производство — по легенде, машину в Кремле лично принимал Н. С. Хрущёв. А уже 1 октября 1960 года с конвейера сошёл первый ЗАЗ‑965. Народ тут же дал ему прозвище «горбатый» — из‑за характерного силуэта кузова.
У этой первой модели было немало любопытных особенностей. Двери открывались против хода движения — на задних петлях. Это стало последним случаем такого решения в советском автопроме. Для охлаждения двигателя сделали характерные воздухозаборники — их прозвали «тёрки Вассермана» в честь конструктора. Ещё в машине стоял автономный бензиновый отопитель: он работал независимо от двигателя. Плоское днище и высокий клиренс обеспечивали неплохую проходимость, а малый вес (всего 665 кг) позволял вытолкать машину из грязи вручную — очень полезное свойство на наших дорогах.
Успех «горбатого» подтолкнул завод к развитию линейки. В 1966 году появился ЗАЗ‑966 — его прозвали «ушастым» из‑за крупных воздухозаборников и более современного дизайна. В 1970‑м вышел ЗАЗ‑968 с двигателем 1,2 л (40 л. с.) и улучшенной системой охлаждения. А самой массовой и долговечной стала модель ЗАЗ‑968М: она выпускалась до 1994 года, лишилась «ушей» и получила обновлённый дизайн.
Всего выпустили более 322 тысяч экземпляров ЗАЗ‑965, а с учётом последующих моделей счёт пошёл на сотни тысяч. «Запорожец» действительно стал первым массовым народным автомобилем СССР. Он не был идеальным, зато был доступным и легко поддавался ремонту — именно это и определило его долгую жизнь на дорогах страны.
Плюсы «Запорожца»
«Запорожец» — автомобиль, который многие помнят с улыбкой и теплотой. И у него было немало плюсов, благодаря которым он полюбился советским автолюбителям.
Начнём с главного — цены. ЗАЗ‑965 стоил около 1 800 рублей: вдвое дешевле «Москвича» и втрое дешевле «Волги». Для многих семей это означало, что мечта о собственном автомобиле вдруг стала реальной. Даже в середине 1980‑х, когда на рынке уже появились «Жигули», ЗАЗ‑968М оставался конкурентоспособным — его цена снизилась до 3 500–4 100 рублей.
Ещё одно важное достоинство — простота. В «Запорожце» почти не было электроники, а механика оказалась настолько несложной, что починить машину можно было буквально в гараже, имея под рукой базовый набор инструментов. Никаких хитрых систем, которые требовали бы специального оборудования или навыков, — всё понятно и доступно.
Ремонтировать «Запорожец» было тоже несложно. Многие детали умельцы могли изготовить сами или подобрать аналоги. Запчасти стоили относительно дёшево и продавались почти везде. Вокруг модели даже сложились целые сообщества автолюбителей: люди делились опытом, дорабатывали машины, придумывали свой «тюнинг» — и всё это своими руками.
Машина получилась компактной и манёвренной. Длина ЗАЗ‑965 — всего 3,3 метра, ширина — 1,5 метра. Благодаря таким габаритам на нём было удобно ездить по узким улицам, парковаться в тесных дворах и передвигаться по сельским дорогам, где места порой совсем мало.
А ещё «Запорожец» неплохо ездил там, где дороги были не в лучшем состоянии. У него был высокий клиренс — у ЗАЗ‑968, например, целых 19 сантиметров, — так что небольшие неровности он преодолевал без проблем. Днище у машины гладкое, без выступающих деталей, поэтому риск что‑то повредить на ухабах был невелик. Двигатель стоял сзади — это давало хорошую нагрузку на ведущие колёса, а независимая подвеска (пружинная сзади и торсионная спереди у ЗАЗ‑965) помогала лучше держаться на дороге.
Экономичность тоже играла свою роль. Ранние модели расходовали около 6–7 литров на 100 км, более поздние — 6–10 литров в зависимости от того, как ездить. Бак был небольшой — 40 литров, — но из‑за скромного аппетита машины этого хватало надолго. Можно было отправляться в дальнюю дорогу и не беспокоиться о частых заправках.
В «Запорожце» встречались и совсем необычные решения. Например, автономный бензиновый отопитель: он работал отдельно от двигателя, так что зимой можно было прогреть салон ещё до запуска мотора. Сиденья в машине были быстросъёмными — их можно было полностью убрать и превратить салон в грузовой отсек. У ЗАЗ‑965 двери открывались на задних петлях, против хода движения: в тесном дворе или на узкой улице это сильно облегчало посадку и высадку. А плоское днище с люком позволяло слить воду из салона, если приходилось ехать по глубоким лужам или сугробам.
Двигатель с воздушным охлаждением тоже оказался находкой. Он не требовал антифриза, а значит, не замерзал в морозы. При правильном уходе мотор служил долго, даже если машина эксплуатировалась интенсивно.
Были и специальные версии для людей с ограниченными возможностями — ЗАЗ‑968Б, ЗАЗ‑968АБ, ЗАЗ‑968МБ и другие. В них стояло ручное управление, и это давало людям шанс обрести мобильность и независимость.
«Запорожец» даже шёл на экспорт — под названием Jalta («Ялта»). За границей его ценили за неприхотливость и низкую цену. Экспортные версии отличались улучшенной шумоизоляцией и отделкой салона, иногда в них добавляли радио, пепельницу или зеркало заднего вида.
Производство «Запорожцев» продолжалось больше 30 лет — до 1994 года. Это говорит о том, что модель была по‑настоящему востребована и умела подстраиваться под меняющиеся условия.
И наконец, «Запорожец» стал частью советской культуры. Он мелькал в фильмах — например, в «Три плюс два» и «Королева бензоколонки», появлялся в мультфильмах («Ну, погоди!», «Зима в Простоквашино») и даже стал героем множества анекдотов. Сегодня эта машина — не просто старый автомобиль, а настоящий артефакт эпохи, напоминающий о времени, когда собственный транспорт был большой радостью, а умение починить его своими руками — настоящим искусством.
Минусы «Запорожца»
У «Запорожца», конечно, были свои плюсы — но и минусов хватало. И многие владельцы на себе испытали все «прелести» этих недостатков.
Начнём с двигателя. У ранних моделей, вроде ЗАЗ‑965, под капотом было всего 23 лошадиные силы, а у поздних, например ЗАЗ‑968М, — 40 л. с. Разгон до 100 км/ч занимал больше минуты — по современным меркам это очень медленно. А если в машине сидели пассажиры и лежали вещи, то на подъёме она и вовсе могла сбросить скорость до 60–70 км/ч и ниже.
В салоне тоже хватало неудобств. Из‑за того, что двигатель стоял сзади и охлаждался воздухом, в машине было шумно: мотор хорошо слышался, а вибрации передавались на кузов. Особенно досаждал вентилятор системы охлаждения — его гул напоминал звук газонокосилки.
С охлаждением возникали и более серьёзные проблемы. В жару воздушная система не всегда справлялась, и двигатель перегревался. Из‑за этого поршневые кольца закоксовывались, детали цилиндропоршневой группы изнашивались быстрее обычного, а прокладки, уплотнители и сальники страдали от высоких температур. В итоге мотор нередко требовал капитального ремонта уже после 50 тысяч километров пробега, хотя по паспорту должен был служить вдвое дольше.
Теснота — ещё один большой минус. Вчетвером в «Запорожце» было тесновато: задние пассажиры постоянно упирались коленями в спинки передних сидений. Багажника по сути не существовало — место под ним занимали двигатель и отопитель. Впереди тоже было мало места: там умещались только бензобак, запасное колесо и набор инструментов.
Качество сборки порой оставляло желать лучшего. В разные годы оно варьировалось, но часто встречались большие зазоры в кузове, двери и окна плохо закрывались и пропускали воздух. Кузов быстро начинал ржаветь, особенно в местах сварных швов и на порогах — антикоррозийная защита была слабой.
Безопасность тоже была далека от идеала. Кузов при ударе оказывался недостаточно жёстким, а в ранних моделях вообще не было ремней безопасности. Тормоза — барабанные на всех колёсах — работали не слишком эффективно. К тому же расположение двигателя сзади повышало риск возгорания, если случался удар в заднюю часть машины.
К 1980‑м годам «Запорожец» начал выглядеть устаревшим. Даже после того, как ЗАЗ‑968М лишился своих знаменитых «ушей», новые прорези для охлаждения сделали облик машины ещё более спорным — она уже явно проигрывала и зарубежным аналогам, и новым советским моделям.
Обслуживание тоже порой превращалось в испытание. Несмотря на общую простоту конструкции, некоторые узлы требовали частого внимания. Например, трос привода дроссельной заслонки быстро истирался и рвался, а его замена была непростой задачей. Подшипники ступиц выходили из строя чаще, чем у других автомобилей. Каждые 5–10 тысяч километров нужно было регулировать клапаны — из‑за засорения масляных отверстий в регулировочных болтах. А автономный отопитель, хоть и был удобным, часто капризничал: система розжига работала ненадёжно.
Расход топлива на практике часто оказывался выше паспортных 6–10 литров на 100 км. Виной тому были и частые регулировки двигателя, и работа автономного отопителя, который потреблял дополнительный бензин, и слабая аэродинамика машины — из‑за малой мощности приходилось ездить на высоких оборотах.
Грузоподъёмность тоже была ограниченной: полная масса автомобиля составляла около 900 кг, а полезная нагрузка — всего 300–350 кг. Перевезти что‑то крупное или тяжёлое было почти невозможно.
К концу 1980‑х и в 1990‑е годы появились и проблемы с запчастями. Хотя «Запорожцы» ещё выпускались, некоторые детали стали дефицитными, а качество новых запчастей заметно снизилось.
Иногда в салоне появлялся специфический запах бензина — особенно если система розжига отопителя работала неисправно или случались небольшие утечки топлива.
И напоследок — ещё одна мелочь, которая могла доставить неудобства: чтобы добраться до двигателя для обслуживания, приходилось открывать заднюю часть кузова. В плохую погоду или на тесной стоянке это было не слишком комфортно.
Так что, хотя «Запорожец» и стал народным автомобилем, его владельцам приходилось мириться с множеством особенностей — и не всегда приятных. Но многие всё равно любили эту машину за её доступность, простоту и характер.
Почему «Запорожец» считали смешным?
«Запорожец» не просто ездил по советским дорогам — он ещё и ездил по страницам анекдотов, карикатурам в журналах и шуткам водителей. И на то были свои причины: у этой машины было столько характерных черт, что не подшутить над ней было просто невозможно.
Начнём с внешности. У моделей ЗАЗ‑966 и ЗАЗ‑968 по бокам кузова красовались огромные воздухозаборники — такие крупные, что они напоминали уши какого‑то добродушного зверя. За это машину тут же прозвали «ушастым». А предшественник — ЗАЗ‑965 — получил прозвище «горбатый»: его крыша плавно изгибалась, создавая эффект небольшого горба. Выглядело это забавно и совсем не по‑взрослому — как будто конструктор решил добавить машине какой‑то мультяшный штрих.
Ещё одна необычная деталь — двери у «горбатого» открывались против хода движения, на задних петлях. Представьте: все машины открывают двери вперёд, а тут — назад. Смотрелось непривычно и даже немного нелепо, будто инженеры решили сделать всё «не как у людей».
Да и в целом машина была крошечной: всего 3,3 метра в длину. Рядом с солидными «Волгами» и даже с «Москвичами» она казалась игрушечной, словно детская машинка, которая вдруг ожила и выкатилась на дорогу. Аскетичный дизайн без всяких хромированных украшений только усиливал это впечатление: никаких блестящих деталей, никаких изысков — всё предельно просто и скромно.
Звуки, которые издавал «Запорожец», тоже были узнаваемыми на всю округу. Из‑за воздушного охлаждения двигатель работал так громко, что напоминал то ли газонокосилку, то ли бензопилу, то ли старый пылесос. А над этим шумом ещё и свистел вентилятор охлаждения — будто кто‑то поддувал в свисток. Проезжающий «Запорожец» можно было услышать издалека, и водители соседних машин невольно улыбались: «А, это опять он!»
На дороге поведение «Запорожца» тоже давало повод для усмешек. Разгонялся он неторопливо — слабый мотор не позволял тягаться с более мощными машинами. Часто он отставал от потока, и водители «Жигулей» или «Волг» поглядывали в зеркало с лёгкой иронией: «Ну, брат, не спеши, мы тебя подождём».
Езда на «Запорожце» была своеобразным аттракционом: подвеска и лёгкий кузов делали каждую неровность ощутимой. На кочках машина не просто подпрыгивала — иногда казалось, что она вот‑вот взлетит. А на скользкой дороге задний привод и заднее расположение двигателя могли сыграть злую шутку: при резком старте или повороте её начинало заносить. Опытные владельцы знали об этом и вели себя осторожнее, но со стороны это выглядело комично — будто машина решила потанцевать на льду.
Со временем вокруг «Запорожца» сложился целый культурный образ. В анекдотах он стал транспортом чудаковатого, но изобретательного автолюбителя — человека, который не гонится за престижем, зато умеет починить что угодно проволокой и изолентой. Шутки строились вокруг его «живучести»: мол, ломается постоянно, зато чинится на коленке и всё равно едет. Контраст с престижными «Волгами», которые считались признаком статуса, только усиливал комический эффект.
Прозвищ у «Запорожца» накопилось немало. Помимо «ушастого» и «горбатого», его называли «мыльницей» — за форму кузова, напоминающую мыльницу; «фафиком» — в память о Fiat 600, который частично послужил прототипом; «божьей коровкой» — особенно если машина была красной и округлой; а в разговорной речи закрепилось ироничное «запор», которое звучало почти как официальное имя.
Необычная внешность помогала «Запорожцу» попадать и в карикатуры: нарисовать его было легко — «уши», горб, маленькие колёса, — и сразу понятно, о какой машине речь. В кино и мультфильмах его тоже любили показывать в забавных ситуациях: вот он застревает в грязи, вот издаёт странные звуки, вот неуклюже пытается обогнать грузовик. Например, он мелькал в комедиях и анимационных фильмах — всегда с долей юмора.
Даже годы спустя после того, как выпуск «Запорожцев» прекратился, к ним относились с доброй иронией. Он стал символом «советской смекалки»: машины, которая, по идее, не должна ехать, но всё равно едет — пусть медленно, шумно и подпрыгивая на кочках, зато своим ходом. И в этом была какая‑то особая прелесть: «Запорожец» мог вызвать улыбку, но и уважение — ведь он честно служил своим владельцам, несмотря на все недостатки и насмешки.
В чём гениальность «Запорожца»?
«Запорожец» вряд ли можно назвать автомобилем с выдающимися техническими характеристиками — но его настоящая гениальность была совсем в другом. Эта машина стала настоящим феноменом советской эпохи: она не поражала мощью или скоростью, а покорила людей своей доступностью, неприхотливостью и удивительной способностью вписываться в реалии жизни в СССР.
Начнём с того, что «Запорожец» стал первым по‑настоящему народным автомобилем. Цена ЗАЗ‑965 — около 1 800 рублей — была вдвое ниже, чем у «Москвича», и втрое ниже, чем у «Волги». Для миллионов советских семей это означало: мечта о собственном транспорте больше не кажется несбыточной. Для многих «Запорожец» стал первой машиной в жизни — и не просто средством передвижения, а настоящим учителем: он учил людей водить, разбираться в устройстве автомобиля и чинить его своими руками.
Конструкторы сознательно отказались от «красивостей» в пользу практичности. Воздушное охлаждение двигателя, например, оказалось настоящей находкой: зимой не нужно было беспокоиться о замерзании антифриза, а летом — о протечках охлаждающей жидкости. Высокий клиренс (у ЗАЗ‑968 он достигал 19 см) и гладкое днище позволяли без страха съезжать с асфальта на грунтовые дороги и сельские трассы. Автономный бензиновый отопитель спасал в морозы: он прогревал салон ещё до запуска двигателя — а это было критически важно в условиях суровой зимы.
При всей своей простоте «Запорожец» предлагал решения, которые для СССР были по‑настоящему инновационными. Алюминиево‑магниевый блок цилиндров — лёгкость и устойчивость к коррозии — в то время встречался редко. Независимая подвеска (торсионная спереди и пружинная сзади) обеспечивала приемлемую плавность хода даже на разбитых дорогах. Сиденья в машине были быстросъёмными: убрал их — и вот уже салон превращается в грузовой отсек. А у ЗАЗ‑965 двери открывались на задних петлях — это может показаться странным, но в тесных дворах такая конструкция здорово облегчала посадку и высадку.
«Запорожец» воспитал целое поколение автолюбителей. Владельцы не просто ездили на машине — они изучали её устройство, осваивали навыки слесаря, электрика и жестянщика. Вокруг модели сложились целые сообщества: люди делились опытом, чертежами, хитростями по доработке и ремонту. Для многих эта машина стала своего рода «учебным пособием» — она научила разбираться в технике не одно поколение водителей и механиков.
Удивительно, но «Запорожец» пользовался успехом и за границей. Его поставляли в страны Восточной Европы, а также в Финляндию, Грецию и Бельгию под брендами Jalta («Ялта») и Eliette. За рубежом его ценили за низкую цену и неприхотливость. Экспортные версии отличались улучшенной шумоизоляцией, отделкой и комплектацией — иногда в них добавляли радио или зеркало заднего вида. Этот успех показал: «Запорожец» не был «убогой» машинкой, а представлял собой продуманное решение для конкретных задач.
Конструкция «Запорожца» оказалась удивительно гибкой и долговечной. На базе ЗАЗ‑966/968 создали специальные модификации для людей с ограниченными возможностями — ЗАЗ‑968Б и другие версии с ручным управлением. Это дало мобильность тысячам людей. Модель выпускали более 30 лет — до 1994 года, — и она оставалась актуальной даже тогда, когда на рынке уже были «Жигули» и «Москвичи». Платформа позволяла вносить улучшения без радикальной перестройки: например, ЗАЗ‑968М получил модернизированный двигатель и обновлённый дизайн.
Со временем «Запорожец» превратился в символ эпохи. Он мелькал в культовых фильмах — «Три плюс два», «Королева бензоколонки», — и в мультфильмах, например в «Ну, погоди!». Он вошёл в фольклор: анекдоты, прозвища («горбатый», «ушастый»), мемы — всё это говорило о народной любви и узнаваемости. Сегодня сохранившиеся экземпляры собирают любители ретроавтомобилей: их реставрируют, берегут и показывают на выставках.
С экономической точки зрения «Запорожец» тоже оказался удачей. Завод в Запорожье наладил дешёвое и массовое производство, несмотря на ограниченные ресурсы. Использование лёгких сплавов снизило вес машины и расход материалов, а унификация деталей между моделями упрощала логистику и ремонт. Простая конструкция позволяла задействовать менее квалифицированную рабочую силу, что ускоряло выпуск — и в итоге страна получила доступный автомобиль в больших количествах.
Наконец, «Запорожец» повлиял на развитие всего советского автопрома. Наработки по воздушным двигателям и подвеске использовали в других моделях, например в ЛуАЗе. Принципы доступности и ремонтопригодности стали ориентиром для создания новых бюджетных авто. «Запорожец» показал, что полноценный автомобиль можно сделать без сложных технологий — главное, чтобы он отвечал потребностям людей и был приспособлен к реальным условиям жизни. И в этом, пожалуй, и заключалась его главная гениальность.