Расстояние от лобового стекла до бампера ЛАЗ-695 — около 40 сантиметров. Это не защитная зона — это толщина стекла плюс декоративный элемент. При лобовом столкновении на скорости 60 км/ч — водитель принимал весь удар первым, без какого-либо поглощения энергии. Конструкторы Львовского автобусного завода это понимали с первого дня проектирования. Выбор компоновки был сделан осознанно — в пользу вместимости, не безопасности водителя. И выбор этот не пересматривался тридцать лет.
Почему выбрали такую компоновку
Львовский автобусный завод начал проектировать ЛАЗ-695 в середине 1950-х. Задача была сформулирована чётко: городской и пригородный автобус с максимальной вместимостью при ограниченных общих габаритах.
Советские города 1950-х имели ограниченную ширину улиц. Автобус не мог быть шире определённого предела. Длина тоже ограничена — манёвренность на городских маршрутах. В заданных габаритах нужно разместить максимум пассажиров.
Бескапотная компоновка — двигатель сзади, кабина водителя в самом носу — давала значительный выигрыш. Капотный автобус той же длины терял 1,5-2 метра на моторный отсек спереди. В пересчёте на пассажирские места — это 6-8 человек которых можно дополнительно разместить при бескапотной схеме.
Советская плановая экономика считала эффективность в пассажирах на маршрут. Больше пассажиров в одном автобусе — выше показатель. Показатель важен. Безопасность водителя в этот расчёт не входила как измеримый параметр.
Что конкретно происходило при столкновении
Физика удара проста и жестока.
При лобовом столкновении двух объектов энергия удара поглощается деформацией этих объектов. Чем больше зона деформации — тем дольше длится поглощение энергии — тем меньше перегрузка на людей внутри.
У грузовика с капотом — деформируется капот, двигатель смещается, рама прогибается. Водитель имеет 1,5-2 метра которые деформируются перед ним. Это время — доли секунды — но физически важные доли секунды.
У ЛАЗ-695 — водитель сидит практически на линии бампера. Деформируемой зоны нет. Удар передаётся на кабину и водителя мгновенно, без какого-либо поглощения.
Советские нормативы 1950-60-х годов не содержали требований к краш-зонам для автобусов. Западные нормативы того же периода — тоже были слабыми. Концепция деформируемых зон безопасности как обязательного требования появилась в мировом автомобилестроении только в 1970-х.
Но советские конструкторы понимали физику — и понимали что водитель в такой компоновке в большей опасности чем при капотной схеме.
Что знали на заводе
Прямых документальных свидетельств внутренних обсуждений этой темы в открытом доступе нет — заводские технические архивы частично закрыты, частично утрачены после распада СССР.
Но косвенные свидетельства однозначны.
Конструкторы ЛАЗ были профессиональными инженерами — они понимали механику удара. Западные аналоги бескапотных автобусов той же эпохи имели те же проблемы — и это обсуждалось в технической литературе доступной советским специалистам.
Статистика аварий накапливалась с начала эксплуатации — с 1956 года. Транспортная инспекция и МВД фиксировали аварии с автобусами. Характер травм водителей при лобовых столкновениях — документировался.
Попытки что-то изменить — были. На ряде модификаций ЛАЗ-695 усиливали переднюю поперечную балку кузова — это немного жёстче держало деформацию при ударе. Устанавливали более прочное лобовое стекло. Улучшали крепление сиденья водителя.
Всё это были паллиативы которые не меняли принципиальной проблемы компоновки.
Ветеран технической службы автотранспортного предприятия вспоминал: мы знали что ЛАЗ при серьёзной аварии спереди — это плохо для водителя. Говорили об этом? Говорили. Что-то менялось? Нет. Других автобусов не было.
Почему не меняли компоновку
ЛАЗ-695 выпускался с 1956 по 1994 год — 38 лет. За это время прошло несколько модернизаций — 695Б, 695Е, 695М, 695Н — менялся дизайн, двигатель, отдельные системы. Компоновка с водителем в носу — не менялась.
Причины стандартные для советской промышленности.
Производство отлажено. Завод выпускал тысячи автобусов в год на отработанной оснастке. Изменение компоновки — это новые штампы, новые стапели, новый производственный процесс. Это остановка или резкое сокращение производства на период переналадки. В плановой экономике это означает срыв плана — крайне нежелательный исход.
Альтернативы нет. Советская автобусная промышленность не предлагала замены для городских маршрутов. ЛиАЗ-677 появился в 1967 году — но это другой класс, городской, не пригородный. ЛАЗ занимал свою нишу и уйти из неё было некуда — потому что больше никто в эту нишу не работал.
Нормативная база молчала. Советские стандарты безопасности автобусов не требовали деформируемых зон. То что не требует ГОСТ — завод не обязан делать. Формально претензий нет.
Как проблему осознавали водители
Водители ЛАЗ — профессиональные люди которые понимали специфику своей машины. Опыт аварий — своих или коллег — формировал практическое знание.
Несколько адаптаций которые вырабатывались в профессиональной среде:
Дистанция. Водители ЛАЗ старались держать бо́льшую дистанцию до впереди идущего транспорта — понимали что при экстренном торможении встречного удара не избежать, но хотя бы уменьшить его силу.
Скорость на опасных участках. Осознанное снижение скорости на перекрёстках и в местах где велика вероятность выезда встречного транспорта — нормальная практика, но на ЛАЗе это делалось с особым вниманием.
Психологическое привыкание. Большинство водителей рационализировали риск — «вожу аккуратно, со мной не случится». Это стандартная человеческая реакция на хроническую опасность которую невозможно устранить.
Разговоры о небезопасности кабины ЛАЗ в профессиональной среде — были. Не как официальные жалобы, а как профессиональный фольклор. «Если что — первый». Фраза которую водители сами произносили о себе.
Сравнение с западными аналогами того же периода
Западная автобусная промышленность 1950-х тоже имела бескапотные автобусы с аналогичной проблемой. Немецкий Mercedes-Benz O321, шведский Volvo B58, британские AEC — у всех водитель находился в носовой части без существенной защитной зоны.
Разница возникла в 1960-70-х когда западные производители начали внедрять элементы пассивной безопасности под давлением нарождающихся норм и страховых компаний.
Усиленные рамки лобового стекла, жёсткая клетка вокруг водительского места, энергопоглощающие элементы в передней части кузова — всё это появилось на западных автобусах к концу 1970-х.
На ЛАЗ-695Н образца 1978 года — ничего принципиально нового по безопасности кабины не появилось. Внешность обновилась. Компоновка — та же.
Что изменилось в итоге и когда
Принципиальные изменения в безопасности водительского места советских и российских автобусов пришли вместе с западными технологиями — в 1990-2000-х годах когда на рынок вышли импортные автобусы и совместные производства.
ЛАЗ-695 к тому времени уже заканчивал своё существование. Завод в Львове прекратил производство в 1994 году — не потому что решили проблему безопасности, а потому что распался СССР и вся постсоветская автобусная промышленность вошла в кризис.
Последние ЛАЗ-695 работали на маршрутах в ряде городов до 2010-х годов. Несколько экземпляров сохранились у коллекционеров.
38 лет производства. Десятки тысяч автобусов. Сотни тысяч водителей которые садились в кабину зная или не зная что в случае серьёзной аварии спереди — у них меньше шансов чем у водителя любого капотного транспортного средства.
Завод знал. Нормативы молчали. Альтернативы не было. Конвейер работал.
Мужики, кто водил ЛАЗ или ездил пассажиром — как это ощущалось с точки зрения ощущения безопасности? Водители реально думали об этом или это была фоновая мысль которую давно вытеснили привычкой? И вот конкретный вопрос: был ли среди знакомых водителей кто-то кто попадал в аварию на ЛАЗе — и чем это заканчивалось?