6 декабря 1995 года, среда, аэропорт Хабаровска.
15:00 по местному времени.
Через несколько часов экипажу Хабаровского объединённого авиаотряда предстоит выполнить рейс в Южно-Сахалинск и обратно. Их самолёт - Ту-154Б, был выпущен с завода 19 лет назад, пережил 4 крупных ремонта и на 90% выработал свой ресурс.
Как и положено, за полтора часа до вылета экипаж в составе 8 человек прибыл в аэропорт и прошёл все необходимые проверки. Самолёт, в свою очередь, также прошёл техническое обслуживание и был допущен к рейсу. Вылет был назначен на 16:45, однако по погодным условиям аэропорт Южно-Сахалинска закрылся. Рейс был задержан, а экипаж отправлен отдыхать. Как только погода улучшилась, экипаж вновь прошёл медицинский контроль, и в 23 часа 30 минут Ту-154 поднялся в ночное небо. Полёт прошёл без нареканий, но в Южно-Сахалинск самолёт прибыл с шестичасовой задержкой.
Стоянка там длилась всего 2 часа, и за это время самолёт ещё раз прошёл технический контроль, а на его борт поднялись 90 пассажиров. Пилотировать самолёт будет тот же экипаж, возглавляемый опытным лётчиком – командиром Виктором Сумороковым. К слову, весь экипаж обладал отличными знаниями теории и не имел серьёзных инцидентов в практике.
При подготовке к вылету командир распределил обязанности в кабине следующим образом: пилотирование справа, связь слева. Это означало, что самолётом будет управлять второй пилот, а сам Сумороков будет вести радиосвязь и осуществлять контроль за приборами.
В четверг, 7 декабря, в 02 часа 43 минуты Ту-154 вылетел из Южно-Сахалинска и взял курс обратно на Хабаровск.
В процессе набора высоты экипаж замечает, что самолёт всё время тянет влево. Но пилотам известно, что этот конкретный борт обладает такой особенностью. Дело в том, что ранее один из ремонтов был проведён с нарушением требований. В результате у лайнера возникла склонность к кренению или "скоростная валёжка" при определенных режимах полета.
Набор высоты до 3900 метров проходит в ручном режиме. Пилоты пытаются парировать левый крен и отклоняют штурвал вправо. После достижения 4000 метров экипаж включает автопилот. Теперь автоматика должна сама контролировать параметры полёта, в том числе бороться с левым креном. Но ожидаемого результата это не даёт - крен продолжает расти.
И тогда командиру приходит в голову "гениальная" идея. Он решает перекачать топливо из левого крыла в правое. Командир знает, что в предыдущих полётах другие экипажи уже использовали такой способ, пытаясь скорректировать поведение самолёта. Руководство по лётной эксплуатации Ту-154 прямо не предусматривает такую процедуру, но и не запрещает её. Экипаж включает насосы перекачки топлива и продолжает набор высоты.
Через 10 минут после взлёта лайнер выходит на крейсерский эшелон 10 600 метров. Левое кренение прекращается. Но насосы продолжают работать, перегоняя топливо из одного крыла в другое. При этом из-за погрешностей топливомеров экипаж не может точно оценить, сколько топлива осталось в баках.
В 3 часа ночи самолёт входит в зону управления Советской Гавани, и экипаж связывается с местным диспетчером. Пилоты докладывают о прохождении точки Пролив 5. Эта точка находится в акватории Татарского пролива, примерно в 70 километрах от берега. Также экипаж сообщает, что в 03:11 планирует выйти из зоны Советской Гавани и войти в зону Хабаровска. Это становится последним сообщением с борта Ту-154. В назначенное время экипаж на связь уже не выходит.
Тем временем на борту топливо всё ещё перекачивается из левых баков в правые. Вскоре возникает уже правый крен - то, чего в нормальной ситуации быть не должно. По РЛЭ самолёта допускается разница топлива в баках до 7 тонн. Здесь же разница не превышает 2,5 тонны, и обычная перекачка сама по себе не должна приводить к кренению. Включённый автопилот обязан удерживать самолёт в прямолинейном полёте, но по какой-то причине он этого не делает. Раньше в практике эксплуатации Ту-154 с таким не сталкивались.
Крен растёт медленно и плавно. Пилоты всё ещё не ощущают опасности и приступают к предпосадочной подготовке. Контроль за приборами, в том числе за креном, постепенно ослабевает. Экипаж внимательно слушает командира:
КВС: Внимание, экипаж! Приступить к предпосадочной подготовке. Посадка! Погода в Хабаровске соответствует минимуму. Запасной — Южно-Сахалинск. Посадка с курса 54 градуса. Давление 758, ветер 360, 2 метра в секунду. Температура -13 градусов. Сцепление 0,55. Особенностей на посадке никаких нет. Пилотирование справа, контролирующее слева. Связь слева.
Тем временем правый крен достигает 30˚, и на приборной панели загорается жёлтая световая сигнализация. Звукового сопровождения в этом случае не предусмотрено, поэтому экипаж попросту не замечает её. И только когда крен достигает 45˚, КВС осознаёт ненормальное положение самолёта.
КВС: Чего это ты делаешь, а? Убавь!
КВС: Держи! Автопилот выключи!
Штурман: Вижу! Уходит!
КВС: Ну что там?
Штурман: Крен!
КВС: Чего, бл…ь? Куда!
Штурман: Крен, крен, крен, крен большой! Крен велик!
КВС: Убавь крен!
Угол крена достигает запредельных 70˚(!). Пилоты отклоняют штурвалы влево до упора, но самолёт и не думает подчиняться. Вместо этого лайнер переходит в крутую спираль со снижением …
Экипаж всеми силами борется за свою жизнь, жизнь пассажиров и жизнь самолёта. Но последний никак не реагирует на управление. Скорость снижения достигает 300 м/с, растут перегрузки, срабатывает множество различных и очень громких сигнализаций. Всего за 15 секунд ситуация из штатной перетекает в катастрофическую!
Штурман: Скорость какая?
КВС: Т…ю мать! Ну где мы сидим-то?! Первая система!
Штурман: Да, крен! Крен! Не видишь, что ли?
КВС: Куда крен?
Штурман: Крен не видишь, что ли?
Бортинженер: Скорость! Скорость!
Штурман: Скорость какая?
КВС: Крен выправляй! Крен выправляй! Не торопись! Потихоньку, потихоньку!
КВС: Падаем! Падаем!
Штурман: Высота-а-а-а-а!!!
КВС: Всё, бл…ь, всё! Пи…ец!
Всего за 57 секунд Ту-154 с эшелона упал на землю. На скорости свыше 1000 км/ч в перевёрнутом состоянии самолёт врезается в гору. Все находившиеся на борту 98 человек погибают мгновенно.
После того как экипаж не вышел на связь в установленное время, была организована поисковая операция на территории Хабаровского и Приморского краёв, а также в акватории Татарского пролива. Операция осложнялась как минимум коротким световым днём и низкой температурой, а как максимум – отсутствием точной информации о месте крушения. Выяснилось, что момент падения самолёта не зафиксировал ни один диспетчерский радар. Комиссия МАК обратилась даже к знаменитой в то время ясновидящей Джуне, но самолёта в указанном ею районе обнаружить не удалось.
18 декабря, спустя 11 суток после крушения, экипаж одного из вертолетов Ми-8, участвовавших в операции, обратил внимание на свежий оползень на заснеженном склоне горы Бо-Джауса. После этого командир вертолёта на целый год был отстранён от полётов, а позже был награждён медалью Нестерова.
Высадившиеся на место спасатели по отличающемуся цвету земли обнаружили место падения самолёта. Оно представляло собой траншею 60х60 метров, поверхность которой была покрыта мелко измельчённой биологической массой, скорее всего, образовавшейся от останков погибших. В самой траншеи практически ничего не оказалось. Обнаружены были лишь небольшие куски металла и части агрегатов.
Расследование показало, что причиной крушения стал вход самолёта в крутую снисходящую спираль из-за несимметричной загрузки топливных баков. Комиссия МАК отметила, что именно ручная перекачка топлива стала роковой ошибкой, которую совершил экипаж. В результате у самолёта нарушилась центровка, и он вошёл в самопроизвольный правый крен.
Первоочередной же причиной катастрофы явился некачественный ремонт. Были плохо отрегулированы элероны-интерцепторы, которые в режиме автопилота не могли эффективно бороться с креном. Экипажи, которые ранее летали на этом самолёте, отмечали скос штурвала и даже прозвали этот борт "кривым". Экипажи Ту-154, базирующиеся в Москве, Санкт-Петербурге, Красноярске и Иркутске, подтвердили, что при возникновении у них такой же ситуации непременно бы повторили опыт Хабаровского экипажа. Более того, многие делали так и ранее. Это было штатной практикой на Ту-154. На исправном Ту-154…
Некачественный ремонт нарушил нормальное функционирование механизации крыла и тем самым ухудшил эффективность управления самолётом на 50%. Помимо всего прочего, дополнительными факторами катастрофы стали неправильные показания топливомеров, а также отсутствие необходимых сигнальных и звуковых систем. Экипаж очень долго не мог понять, что же на самом деле происходило с самолётом. И выяснил это, когда стало уже слишком поздно.
Среди родственников погибших распространилась версия, будто самолёт "по ошибке" был сбит силами ПВО во время учений военных. Причиной слухов стали активные попытки комиссии убедить родственников в том, что на месте катастрофы отсутствовали тела погибших. Останки человеческих тел были кремированы и захоронены в братской могиле.
Весной 1996 года в память о погибших на горе Бо-Джауса спасателями был установлен обелиск.
Понравилась статья? Ставь лайк, дари Стеллы, подписывайся, пиши комментарий, это поможет в её продвижении. Заранее спасибо от всей команды!
Подписыватесь на наш канал: