6 августа 1969 года. Вертолёт поднимает груз 44 205 килограммов на высоту 2255 метров. Это 44 тонны. Для понимания масштаба: столько весит полностью загруженный средний танк. Рекорд фиксируется официально, вносится в реестр FAI. Не побит до сих пор — 55 лет. Через 12 месяцев после рекорда программу серийного производства закрыли. Построено четыре машины.
Что это была за машина
Ми-12 — самый большой вертолёт в истории авиации. Не по грузоподъёмности только — по всем габаритам.
Размах несущих систем — 67 метров. Для сравнения: размах крыльев Boeing 747 — 64 метра. Вертолёт был шире пассажирского авиалайнера.
Два несущих винта диаметром 35 метров каждый — расположены не соосно как на Ка-52, а поперечно: один на левой консоли, один на правой. Схема называется поперечной — применялась на некоторых американских вертолётах, но никогда в таком масштабе.
Четыре двигателя Д-25ВФ — те же что стояли на Ми-6 — по 6500 лошадиных сил каждый. Суммарно 26 000 лошадиных сил. Взлётная масса — 105 тонн.
Грузовая кабина — длина 28 метров, ширина 4,4 метра, высота 4,4 метра. Внутрь помещалась баллистическая ракета в транспортном контейнере или крупногабаритное промышленное оборудование которое невозможно перевезти иначе.
Зачем вообще строили такого монстра
Конец 1950-х. Советские межконтинентальные баллистические ракеты — прежде всего Р-7 и её наследники — перевозились по железной дороге или в разобранном виде. Развёртывание занимало время. Уязвимость для авиаудара противника была высокой.
Концепция: вертолёт который перевозит ракету целиком на позицию запуска. Без железных дорог, без автоколонн, напрямую — с базы хранения на позицию за один рейс. Гибкость развёртывания которую наземный транспорт обеспечить не мог.
Задание получило ОКБ Миля в 1959 году. Михаил Миль предложил поперечную схему — два больших ротора на фермах по бокам фюзеляжа. Это позволяло создать грузовую кабину без ограничений по ширине которые накладывает соосная или продольная схема.
Параллельно рассматривалось гражданское применение: перевозка тяжёлого промышленного оборудования в Сибирь и районы где нет дорог. Нефтяные платформы, трансформаторы электростанций, секции мостов — всё что не влезает в обычный вертолёт.
Как шла разработка
Первый полёт — 1968 год. Михаил Миль лично присутствовал. По воспоминаниям участников — когда машина оторвалась от земли, наблюдавшие молчали несколько секунд: слишком невероятным казалось что это летит.
Испытания шли около года. Машина вела себя предсказуемо — поперечная схема на таком размере давала устойчивость которой ожидали от расчётов. Управляемость была сложнее чем у одноротorных вертолётов — два больших ротора создавали гироскопический эффект который пилоты должны были компенсировать постоянно.
Экипаж — 6 человек: два пилота, бортинженер, штурман, два техника. Отдельная кабина для технического персонала — внутри машины было достаточно места чтобы разместить рабочее место для обслуживающего персонала в полёте.
Рекорд августа 1969 года — официальные испытания грузоподъёмности. Груз 44 205 килограммов поднят на высоту более двух километров. Всё зафиксировано комиссией FAI. Советские СМИ коротко сообщили о достижении. Подробностей — минимум. Машина оставалась закрытой программой.
Что произошло между рекордом и закрытием
Здесь начинается история которую по частям восстанавливали из разных источников уже после рассекречивания.
Первое — изменилась стратегия размещения ракет. К 1969-1970 годам советские МБР переходили на шахтное базирование и на грунтовые мобильные комплексы типа РТ-2. Мобильный грунтовый комплекс сам себя перемещает — ему не нужен вертолёт-перевозчик. Шахта стационарна — вертолёт ей тоже не нужен. Военное обоснование программы исчезло.
Второе — стоимость эксплуатации. Четыре двигателя по 6500 лошадиных сил потребляли топливо в количествах которые делали каждый рейс крайне дорогим. Гражданское применение при таких операционных расходах давало экономику которая не сходилась — дешевле было разобрать груз и перевезти частями на менее мощной технике.
Третье — инфраструктурные требования. Ми-12 нуждался в специально оборудованных площадках: размах несущих систем 67 метров означал что машина не могла садиться где угодно. Нужны площадки без препятствий в большом радиусе — а именно в недоступных районах Сибири их создание стоило отдельных значительных денег.
В архивных материалах ОКБ Миля позднее нашли внутреннюю записку: «транспортировка тяжёлого оборудования Ми-12 экономически целесообразна только при отсутствии альтернативных маршрутов доставки». Таких маршрутов оказалось меньше чем предполагали при проектировании.
Четвёртое — смерть Михаила Миля в 1970 году. Главный идеолог программы и человек который продавливал её через бюрократические препоны ушёл. Программа осталась без главного защитника в момент когда военное обоснование уже исчезло.
Технические проблемы которые не афишировались
Машина работала — это факт. Рекорд не установишь на ненадёжной технике. Но в ходе испытаний накопился список проблем которые требовали решения при серийном производстве.
Вибрации при определённых режимах полёта были выше расчётных. Два больших ротора создавали сложную картину воздушных потоков — при определённых скоростях и нагрузках возникали резонансные явления. Решаемо инженерно — но требовало времени и денег.
Техническое обслуживание двигателей на высоких фермах — каждый двигатель находился на высоте нескольких метров над землёй на консоли. Плановое обслуживание требовало специальных подъёмных платформ и занимало значительно больше времени чем у обычных вертолётов.
Пилотирование требовало особой квалификации. Управление поперечной схемой с роторами такого диаметра не похоже на управление стандартным вертолётом. Подготовка пилота для Ми-12 — отдельная длительная программа.
Четыре машины — что с ними стало
Построено четыре экземпляра. Судьба разная.
Один — уничтожен при аварии в ходе испытаний. Не катастрофа с жертвами — повреждения при жёсткой посадке которые признали нецелесообразным восстанавливать.
Два — переданы в музеи. Один стоит в Монино — Центральный музей ВВС России. Второй долгое время находился на территории Московского вертолётного завода имени Миля. Оба в разной степени сохранности.
Четвёртый — судьба в открытых источниках окончательно не прослеживается. По косвенным данным — разобран.
Рекорд 44 205 килограммов поднятых на 2255 метров — официальная запись FAI категории E-1. Стоит с 1969 года. Американский Sikorsky CH-53E — лучший западный тяжёлый вертолёт — поднимает около 16 тонн. Втрое меньше. Российский Ми-26 — лучший из нынешних в мире — около 20 тонн.
Через 55 лет никто не приблизился к тому что Ми-12 сделал один раз в 1969 году — и был закрыт.
Мужики, вот вопрос который интересует инженеров: поперечная схема расположения несущих винтов которую применил Миль — это был тупик для вертолётостроения или просто не нашлось задачи которая оправдала бы её сложность? Потому что американские вертолёты с поперечной схемой — Focke-Achgelis, Piasecki — тоже не получили массового распространения, и хочется понять почему схема не прижилась при очевидных преимуществах по грузоподъёмности.