Мой дед летел первый раз в жизни в пятьдесят два года, из Москвы в Сочи. Рейс обошёлся ему в двадцать с небольшим рублей - примерно пятая часть месячной зарплаты инженера. Он потом рассказывал об этом полёте лет двадцать. Просто в то время, это было событием и очень запоминающимся.
Как всё начиналось: немецкие самолёты и камышовые кресла
Гражданская авиация в СССР появилась в 1923 году. Первые рейсы - из Москвы в Нижний Новгород, на ярмарку. Летали на немецком «Юнкерсе»: два с половиной часа вместо шестнадцати по железной дороге. Билет стоил сто двадцать миллионов рублей в один конец - это были ещё старые деньги, после гиперинфляции. Бесплатно провозили восемь килограммов груза.
Первые пассажиры были самые обычные, сохранилась архивная фотография: из самолёта выходит крестьянин. Музейный экскурсовод прокомментировал её очень жизненно: «Видимо, очень зажиточный».
Радиосвязи не было, навигационных приборов - тоже. Летали только в хорошую погоду, ориентируясь по железной дороге внизу. Пилоты были немцами, они же учили советских специалистов.
В 1929 году взлетел первый отечественный серийный пассажирский самолёт - АНТ-9 конструктора Туполева. Девять мест, кресла из плетёного камыша. Рядом с каждым - открывающееся окно, это было не временное решение, а лучший самолёт, который умели делать тогда. К 1940 году в стране насчитывалось полторы сотни аэропортов. Авиация росла быстро, но оставалась транспортом, которым не все могли воспользоваться.
Пятидесятые и реактивный перелом
Настоящий сдвиг произошёл в середине пятидесятых, когда появился ТУ-104 - первый советский реактивный пассажирский самолёт. В 1956 году он впервые полетел по маршруту Москва - Омск - Иркутск. Пятьдесят мест, купе класса люкс, буфет с икрой и шампанским. На борту разрешалось курить - это считалось нормой, никому не приходило в голову это как-то оспорить. Пассажиры ТУ-104, если верить сохранившимся снимкам, играли в шахматы во время полёта.
Вскоре появился ТУ-114 - двухэтажный лайнер, который называли «самолётом-отелем». Первый этаж - кухня и багаж, второй - три пассажирских салона и четыре спальных купе. Раздельные санитарные комнаты с большими зеркалами. До 170 пассажиров на трансконтинентальных маршрутах. На этом лайнере Хрущёв летел в США и в американском аэропорту не нашлось трапа подходящей высоты.
В шестидесятые авиалинии связали уже не только столицы республик, но и областные центры. Из Воронежа можно было улететь почти в сотню городов. Аэродромы строились по всей стране - в какой-то момент их стало полторы тысячи, а сегодня уже осталось меньше трёхсот.
Что значило купить билет
Авиация росла, самолётов становилось больше, маршрутов - тоже, но купить билет до популярной точки, было ещё тем испытанием.
На Сочи или Анапу летом - очередь, знакомства, везение. Билеты продавались на аэровокзалах и в кассах, и популярные рейсы разбирали быстро. Никаких интернетов, никакого бронирования за три месяца, просто приходил и либо везло, либо нет.
Цены были фиксированными - государство устанавливало тарифы и не меняло их годами. В 1990 году билет Москва - Сочи стоил тридцать один рубль, Москва - Ленинград - восемнадцать, Москва - Владивосток - сто тридцать четыре. При средней зарплате специалиста в сто семьдесят рублей это были большие суммы.
В стоимость входило питание - обед подавали в фарфоровой посуде и двадцать килограммов багажа. На маленьких самолётах типа Ан-2 - только десять.
Дети до пяти лет летели бесплатно, до двенадцати - за полцены. Студенты и школьники с октября по май тоже получали скидку пятьдесят процентов, ветераны два раза в год летали бесплатно.
При этом перелёты внутри регионов - на местных линиях, на Ан-2, на вертолётах - стоили копейки. Из Адлера до Гагр на вертолёте - это было «вполне по карману», как вспоминали очевидцы. Шесть-семь человек в кабине, грохот невероятный, но летели.
За границу - нельзя
Международные рейсы «Аэрофлота» существовали и в США, и в Европу, и в Азию. Но купить на них билет обычному гражданину было просто невозможно. Не потому что финансы не позволяли, просто выездная виза была у единиц.
Летели дипломаты, чиновники, деятели культуры, спортсмены, специалисты по зарубежным стройкам. Бортпроводники вспоминали, что на трансконтинентальных рейсах приходилось специально готовиться: читать про знаменитых пассажиров, изучать национальные обычаи иностранных гостей. В одном самолёте могли лететь Майя Плисецкая, американские астронавты и советские космонавты.
Для международных рейсов «Аэрофлот» держал другой уровень сервиса - икра, высокосортные колбасы, большой выбор сыров. На японском направлении подавали блины с икрой и пельмени в одну сторону, японскую кухню - в обратную. Обычный советский гражданин наблюдал международный терминал Шереметьево примерно так же, как на то к чему не можешь притронуться.
Сверхзвук, которого не стало
В декабре 1968 года в небо поднялся ТУ-144 - первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолёт. На два месяца раньше французского «Конкорда». Маленькие иллюминаторы, нос, который опускался перед посадкой и поднимался в полёте, скорость две тысячи триста километров в час. Москва - Алма-Ата за час сорок вместо четырёх.
Пассажиры говорили, что чувствовали себя как космонавты. Билет стоил шестьдесят восемь рублей против сорока восьми на обычном рейсе, переплата была за скорость. Потом от сверхзвука отказались, потому что дорого и не окупалось. Та же история произошла и с «Конкордом» тридцать лет спустя.
Что я думаю об этом
Смотришь на фотографии советских аэропортов и видишь другую жизнь. Полёт - это событие, к которому готовились. Не рутина, не способ добраться из точки А в точку Б побыстрее.
С одной стороны, авиация была доступна далеко не всем и уж точно не везде. С другой - там, где она работала, она работала с достоинством. Фарфоровая посуда в плацкарте неба, обед из нескольких блюд, двадцать килограммов багажа в цене билета.
Мы получили доступность - лоукостеры, распродажи, билеты за три тысячи рублей, но потеряли чувство, что полёт - это что-то особенное и волнительное, всё воспринимается намного проще. Не знаю, что лучше, но иногда завидую деду, который помнил тот первый рейс всю оставшуюся жизнь.