МАЗ-500 против КрАЗ-257. Одни водители говорили: на МАЗе хотя бы жить можно. Другие: КрАЗ доедет туда куда МАЗ даже не сунется. Оба правы. Оба неправы. Это был спор не о технических характеристиках — это был спор о том что вообще считать главным в грузовике. И единого ответа не было тогда. Нет и сейчас.
Два завода — две философии
Минский автомобильный завод строил грузовики для дорог. Не для направлений — для дорог. МАЗ-500 который пошёл в серию в 1965 году был машиной с кабиной над двигателем, современной компоновкой, приличным по советским меркам рабочим местом водителя. Минчане думали о человеке за рулём — не в полной мере, но думали.
Кременчугский автомобильный завод строил грузовики для условий. Любых условий. КрАЗ-257 — трёхосный, 6х4, с огромным запасом прочности во всём. Украинский завод не спрашивал будет ли водителю комфортно. Завод спрашивал доедет ли машина.
Это не оценка — это факт. Две разные задачи, два разных ответа.
МАЗ-500: за что любили
Кабина над двигателем давала короткую базу и хороший обзор. Водитель сидел высоко, видел дорогу далеко вперёд. Манёвренность в городе и на узких дорогах — принципиально лучше чем у капотного КрАЗа.
Кабина по советским меркам была сносной. Не комфортной — сносной. Сиденье регулировалось. Обзор нормальный. Шум двигателя — двигатель под кабиной, между водителем и пассажиром — был существенным минусом, но к нему привыкали.
Двигатель ЯМЗ-236 — рядная шестёрка, 180 лошадиных сил в базовой версии. Дизель надёжный, хорошо изученный, ремонтируемый в любой мастерской у которой есть хоть какое-то оборудование.
Расход топлива у МАЗа был ниже чем у КрАЗа — при сопоставимой нагрузке. На длинных маршрутах это означало реальную экономию.
Дальнобойщики которые работали на регулярных трассах с приличным покрытием — выбирали МАЗ. Меньше устаёшь, быстрее едешь, меньше тратишь.
Водитель из Белоруссии с 20-летним стажем на МАЗах говорил просто: на КрАЗе я бы не выдержал. Не машина — а пытка для спины.
КрАЗ-257: за что любили
КрАЗ-257 — трёхосный, колёсная формула 6х4. Две задних оси ведущие. Грузоподъёмность — 12 тонн. Двигатель — ЯМЗ-238, V8, 240 лошадиных сил.
Главный козырь — тяга и живучесть. КрАЗ тащил там где МАЗ садился. Грязь, строительные площадки, лесные дороги, карьеры, весенняя распутица — это была территория КрАЗа.
Рама — мощная, с большим запасом. Кременчугский завод не экономил металл. Водители говорили: КрАЗ можно перегрузить вдвое — он поедет. МАЗ при серьёзном перегрузе начинал жаловаться.
Капотная компоновка давала один реальный плюс: доступ к двигателю. Открыл капот — всё перед тобой. На МАЗе для серьёзного ремонта нужно было откидывать кабину — процедура требовала времени и инструмента.
В Сибири, в Средней Азии, на северных стройках — там где дороги заканчивались через 50 километров от города — выбирали КрАЗ. Не потому что комфортнее. Потому что доедет.
Где КрАЗ проигрывал честно
Кабина КрАЗа — это отдельная тема. Жёсткая подвеска сиденья. Шум — двигатель спереди, капотная компоновка, но звукоизоляции практически нет. На дальнем рейсе по асфальту — физическое испытание для водителя.
Управление тяжёлое. Руль без гидроусилителя на ранних версиях — руки уставали к концу смены. Гидроусилитель появился — но качество его работы оставляло желать лучшего.
Расход топлива — у КрАЗа аппетит был серьёзный. 50-60 литров на сто километров при полной загрузке — норма. МАЗ укладывался в 35-40 литров в тех же условиях на шоссе.
Скорость — КрАЗ на трассе медленнее. Не принципиально, но накапливается на длинных рейсах.
Дальнобойщик из Красноярска который поработал на обоих говорил так: КрАЗ — для тех кто едет туда. МАЗ — для тех кто едет по дороге.
Что выбирали в разных условиях
Разделение было географическим и отраслевым.
Строительство, карьеры, лесозаготовка, нефтянка — КрАЗ. Там где дорога заканчивается у ворот объекта и начинается направление — КрАЗ. Там где нужно тащить перегруженный прицеп по раскисшему грунту — КрАЗ.
Дальние перевозки по трассам, межгород, регулярные маршруты — МАЗ. Там где водитель проводит за рулём 500-700 километров в день и должен на следующий день снова сесть в кабину — МАЗ.
Автотранспортные предприятия которые занимались дальними перевозками — парк в основном МАЗы. Строительные организации и промышленные предприятия в тяжёлых условиях — парк в основном КрАЗы.
Армия использовала оба. МАЗ — для тягачей и колёсных шасси под специальное оборудование. КрАЗ — для тяжёлых военных грузов и в составе инженерных частей.
Что сложно сравнивать
Была одна история которую рассказывали про оба грузовика в разных вариантах — про то как машина застряла в грязи и водитель её вытащил. На МАЗе — лебёдкой и смекалкой. На КрАЗе — просто добавил газу и выехал.
Обе истории правдивые. Просто разные ситуации.
Ремонтопригодность — вопрос спорный. КрАЗ с капотной компоновкой — двигатель доступен без откидывания кабины. Но сам двигатель тяжелее и крупнее. МАЗ — кабину откинул, всё перед тобой. Зависит от того что конкретно ломается.
Надёжность обоих зависела от технического обслуживания критически. Ухоженный МАЗ ходил долго. Ухоженный КрАЗ — ещё дольше. Убитый МАЗ ломался быстро. Убитый КрАЗ — ломался медленнее но тоже ломался.
Что сейчас
МАЗ — завод работает, выпускает современные грузовики, экспортирует. Эволюция от МАЗ-500 через несколько поколений дошла до современных кабин с нормальными условиями для водителя.
КрАЗ — завод в Кременчуге работал сложнее после 1991 года. Часть производства сохранилась, часть переориентировалась на военную технику. Современные КрАЗы — специализированная техника для армии и тяжёлой промышленности.
Спор между лагерями не закончен — просто поколение которое работало на советских версиях обоих грузовиков становится меньше.
Мужики, кто работал на МАЗе или КрАЗе — или на обоих — вот конкретный вопрос: если бы в советское время вам дали выбрать машину под конкретный маршрут сами — что бы взяли и под какой маршрут? Потому что абстрактный спор «что лучше» — бесконечный. А вот конкретный выбор под конкретную задачу — это уже разговор по делу.