Автоматическая коробка передач. Гидротрансформатор. На советском городском автобусе — в 1967 году. Инженерное решение по меркам того времени передовое. На практике гидромеханическая трансмиссия делала одно: грелась и умирала именно когда салон набит под завязку, на морозе, в час пик. Водители выработали три способа оживить автобус прямо на маршруте — и передавали эти знания из рук в руки как производственный секрет.
Откуда он взялся и почему «Луноход»
Ликинский автобусный завод в Подмосковье получил задание в начале 1960-х: создать массовый городской автобус нового поколения. Предшественник ЛиАЗ-158 был откровенно устаревшим — узкий, маломощный, с механической коробкой которая изматывала водителей на городских маршрутах с постоянными остановками.
Новый автобус получил гидромеханическую коробку передач — переключение без разрыва потока мощности, водитель не дёргает рычаг на каждой остановке. Двигатель — ЗИЛ-375, карбюраторный, 180 лошадиных сил. Вместимость — 110 человек с учётом стоячих мест.
Прозвище «Луноход» появилось сразу после выхода на маршруты. Причин две. Первая — плавность хода: гидротрансформатор давал мягкое трогание и разгон, автобус двигался без рывков как будто плыл. Вторая — внешность: округлые формы кузова напоминали советские представления о космической технике. В 1970 году на Луну съехал настоящий луноход — прозвище прилипло окончательно.
Как работала трансмиссия и где была слабость
Гидротрансформатор — устройство которое передаёт крутящий момент через жидкость. Насосное колесо соединено с двигателем, турбинное — с трансмиссией. Между ними — масло под давлением. Никакого механического контакта при трогании — двигатель не глохнет, передача момента плавная.
Проблема: при передаче момента через жидкость возникают потери в виде тепла. Масло в гидротрансформаторе нагревается. Пока нагрузка умеренная и есть движение воздуха — система охлаждается нормально.
Теперь берём типичную ситуацию: час пик, мороз минус 20, автобус набит 150 людьми вместо положенных 110, маршрут через центр города с остановкой каждые 200-300 метров. Водитель трогается, разгоняется, тормозит, стоит, трогается. Гидротрансформатор работает с перегрузкой практически непрерывно.
Масло перегревается. При перегреве вязкость падает, давление в системе не держится, трансформатор перестаёт нормально передавать момент. Автобус дёргается, теряет тягу, в финальной стадии — не трогается с места вообще.
Московские водители ЛиАЗ-677 рассказывали: знаешь что сейчас встанешь — по звуку. Трансмиссия начинает выть по-другому. Ещё пять минут — и стоишь.
Три способа оживить на маршруте
Официальная инструкция говорила: при перегреве трансмиссии — заглушить двигатель, дать остыть, вызвать техпомощь. Ждать техпомощь в час пик с автобусом поперёк полосы — значит парализовать движение и получить взыскание.
Водители нашли другие способы.
Способ первый — «прокачка». Не глуша двигатель, переключать селектор между положениями несколько раз — вперёд, нейтраль, вперёд, нейтраль. Давление в гидросистеме при переключениях менялось, иногда это помогало восстановить нормальную работу на короткое время. Срабатывало в 40-50% случаев по оценкам водителей.
Способ второй — «холодная ванна». В зимнее время — открыть капот и несколько минут дать холодному воздуху охладить корпус гидротрансформатора. Иногда буквально бросали снег на горячий корпус. Рискованно — перепад температур мог повредить уплотнения. Но если альтернатива — стоять час — рисковали.
Способ третий — «разгрузка». Попросить пассажиров выйти, проехать 50-100 метров без нагрузки, снова посадить. Без 150 человек на борту трансмиссия иногда восстанавливалась сама. Пассажиры реагировали по-разному — зимой в мороз выходить никто не хотел.
Все три способа водители передавали устно при смене, нигде не записывая. Официально их не существовало.
Что ещё ломалось регулярно
Гидромеханическая трансмиссия была главной проблемой но не единственной.
Карбюратор двигателя ЗИЛ-375 был настроен на работу в умеренном климате. В сильный мороз — обмерзал, в жару — переливал топливо. Утренний запуск в мороз ниже минус 25 превращался в ритуал с прогревом, подсосом, несколькими попытками.
Двери с пневматическим приводом — стандартная проблема советских автобусов — периодически не закрывались до конца или открывались самостоятельно. На ЛиАЗ-677 привод был сложнее чем на предыдущих моделях, соответственно больше мест где могло отказать.
Отопление — парадокс: при работающем двигателе в мороз салон прогревался нормально. При частых остановках и перегрузке трансмиссии когда двигатель работал на минимальных оборотах — тепла не хватало. 150 человек в холодном автобусе в мороз — отдельный вид советского городского опыта.
Почему его всё равно любили
При всём этом «Луноход» был популярен — среди водителей неожиданно.
Автоматическая коробка убирала главное мучение городского маршрута: постоянное переключение передач на механике. На маршруте с 30-40 остановками за смену водитель механического автобуса переключал передачи сотни раз. На ЛиАЗ-677 — нажал газ, отпустил. Усталость к концу смены была принципиально другой.
Плавность хода которую пассажиры ценили — не выдумка. Гидротрансформатор при нормальной работе давал трогание без рывка, разгон без толчков. Для пожилых людей и пассажиров с тяжёлыми сумками это имело значение.
Водители которые знали машину хорошо — умели не доводить трансмиссию до перегрева. Правильный выбор скорости, лишняя минута на конечной для охлаждения, внимание к звуку — и автобус ходил нормально. Проблемы были у тех кто не знал машину или кто гнал план не щадя технику.
Сколько выпустили и когда закончили
ЛиАЗ-677 производился с 1967 по 1994 год — 27 лет. Выпущено около 200 000 машин. Эксплуатировался в сотнях городов СССР — от Калининграда до Владивостока.
Замена — ЛиАЗ-5256 — появилась в конце 1980-х и имела уже импортную гидромеханическую коробку Voith немецкого производства. Немецкий агрегат перегревался значительно реже — другие допуски, другое качество масла, другой теплообмен.
«Луноходы» выжили в нескольких городах до середины 2000-х — в основном там где парки не могли позволить новые автобусы. Последние официальные маршруты закрылись около 2008 года.
Несколько экземпляров сохранились у коллекционеров и в музеях. На ходу, отреставрированные — в них нет той трансмиссии которая умирала в час пик. Или есть, но за ней следят.
Мужики, кто водил ЛиАЗ-677 или работал в автобусном парке — какой из трёх способов оживить трансмиссию на маршруте реально работал лучше всего? И был ли четвёртый способ о котором я не знаю — потому что судя по тому как водители относились к этим знаниям, вариантов могло быть больше.