Одна и та же машина. Один и тот же двигатель, та же подвеска, те же мосты. Военные водители говорили: лучшего грузовика не было. Колхозные механики говорили: гроб на колёсах. Разница в оценках — абсолютная. Причина — одна конструктивная особенность которую армия считала достоинством, а деревня проклинала как смертельный недостаток.
Что за машина
ГАЗ-66 встал на производство в 1964 году в Горьком. Колёсная формула 4х4, грузоподъёмность 2 тонны, двигатель ЗМЗ-66 — карбюраторный V8 объёмом 4,25 литра, 115 лошадиных сил.
Главная конструктивная особенность — кабина над двигателем. Не перед двигателем как у большинства грузовиков — над ним. Двигатель находится между водителем и пассажиром под откидывающимся капотом внутри кабины.
Это давало короткую колёсную базу — 3700 миллиметров. Для сравнения у ЗИЛ-131 той же эпохи база — 4600 миллиметров. Разница почти метр. При одинаковой ширине — «Шишига» разворачивалась в круге диаметром 19 метров, ЗИЛ требовал 24 метра.
В армии это называли гениальным решением. В колхозе — приговором.
За что армия любила
Короткая база давала геометрическую проходимость которой у конкурентов не было. Угол въезда, угол съезда, угол рампы между осями — всё лучше чем у длиннобазных машин. «Шишига» перелезала через препятствия там где ЗИЛ садился брюхом.
Авиатранспортабельность — принципиальный военный аргумент. ГАЗ-66 помещался в военно-транспортный самолёт Ан-12 и десантировался на парашютной платформе. ЗИЛ-131 — нет. Для воздушно-десантных войск и горных частей это закрывало вопрос выбора.
Тяговооружённость при небольшой массе — около 3,5 тонны снаряжённого — давала хорошее соотношение мощности к весу. На раскисшей дороге лёгкая машина с мощным двигателем часто выигрывает у тяжёлой.
Система централизованной подкачки шин — водитель прямо на ходу менял давление в колёсах под условия местности. На твёрдом покрытии — высокое давление, скорость. На грязи или снегу — снижал давление, пятно контакта увеличивалось, машина шла где другие застревали.
Офицеры-десантники которые служили в 1970-80-е говорили одно: дай нам что-то лучше «Шишиги» в горах — возьмём. Не дали ничего лучше.
За что деревня проклинала
Та же кабина над двигателем которую армия хвалила — давала высокий центр тяжести. Не просто высокий — критически высокий для гражданской эксплуатации.
«Шишига» опрокидывалась. Не в экстремальных условиях — в обычных. На скользкой дороге при резком манёвре. На косогоре при съезде с насыпи. При въезде в кювет под углом. Машина уходила на бок с пугающей лёгкостью потому что центр тяжести находился выше чем у любого сопоставимого грузовика.
В армии с этим боролись ограничением скорости и жёсткими правилами движения. Военный водитель знал: на «Шишиге» — только прямо, манёвры медленно, косогоры объездом. Дисциплина и инструктаж.
В колхозе — другая история. Водители разные. Задачи разные. Спешка, усталость, бездорожье, темнота. Грузовик который требует особого обращения в условиях где особого обращения не бывает — это статистика происшествий.
Афганистан добавил другое измерение. Кабина над двигателем означала что при подрыве на мине водитель и пассажир оказывались прямо над взрывом. Броневого пола не было. Потери экипажей на минах у ГАЗ-66 были значительно выше чем у ЗИЛ-131 с классической компоновкой.
Это не конструктивный просчёт — в 1964 году никто не проектировал грузовик под подрывы. Но реальность войны показала цену компоновочного решения.
Что ещё раздражало в гражданской жизни
Двигатель между водителем и пассажиром — это не метафора. Моторный тоннель занимал значительную часть кабины. Зимой — плюс, тепло. Летом — духота и запах бензина в закрытой кабине. Вентиляция не справлялась.
Доступ к двигателю для обслуживания — через откидной капот внутри кабины. Для полноценного ремонта водитель залезал в кабину и работал в крайне неудобной позиции. Простые операции — замена свечей, регулировка карбюратора — занимали вдвое больше времени чем на грузовике с обычным капотом.
Карбюраторный двигатель в условиях когда колхозная техника часто стояла месяцами — замерзал, капризничал, требовал прогрева. Военные водители машины знали и ухаживали. Колхозники — разные.
Грузоподъёмность 2 тонны для армии — достаточно. Для колхоза где нужно везти зерно, сено, удобрения — мало. Перегружали. Перегруженная «Шишига» на косогоре — это уже не вопрос если, а вопрос когда.
Почему выпускали до 1995 года
Производство шло 31 год — с 1964 по 1995 год. Более 900 000 машин.
Армия получала своё и была довольна. Народное хозяйство получало машину которая в определённых нишах работала хорошо — лесозаготовка, геология, нефтянка — там где нужна манёвренность и авиатранспортабельность, а скорость и комфорт вторичны.
Альтернативы в том же весовом классе с полным приводом — не было. УАЗ-452 — меньше и слабее. ЗИЛ-131 — больше и дороже. «Шишига» занимала нишу между ними и уйти из этой ниши было некуда.
После 1991 года производство остановили — не потому что машина устарела конструктивно, а потому что Горьковский автозавод перестраивался и армейские заказы схлопнулись.
Сейчас ГАЗ-66 в строю у частных владельцев, в охотничьих хозяйствах, в небольших строительных компаниях. Запчасти есть, механики знают. Машина которую в деревне проклинали — в руках человека который понимает её характер — до сих пор едет туда куда другие не доедут.
Мужики, вот конкретный вопрос: кто ездил на «Шишиге» — в армии или в гражданской жизни — был момент когда машина реально пугала? Не абстрактно, а конкретно — косогор, скользкая дорога, ощущение что сейчас ляжет? Потому что про центр тяжести все знают теоретически, а вот как это ощущается изнутри — хочется услышать от тех кто там был.