Самолёт взлетает с полосы Домодедово, набирает высоту 17 тысяч метров за считанные минуты, а стрелка скорости замирает на отметке 2200 километров в час. В салоне 80 пассажиров, билеты которых стоят всего на треть дороже обычного рейса. Москва — Алма-Ата за два часа вместо шести. 1977 год, обычный ноябрьский четверг, первый регулярный рейс Ту-144. Люди в креслах переглядываются: за иллюминаторами не небо, а тёмно-фиолетовая пустота — самолёт летит выше облаков, почти на границе космоса. Через полгода эти рейсы прекратятся, а ещё через 20 лет последний Ту-144 уйдёт на вечную стоянку.
Рекорд, который не заметили
31 декабря 1968 года, когда весь Советский Союз готовился встречать Новый год, с подмосковного аэродрома в небо поднялась машина с бортовым номером СССР-68001. Первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолёт опередил знаменитый Concorde на три месяца. Британцы и французы строили свой лайнер семь лет, вкладывали миллиарды, а советские конструкторы из ОКБ Туполева уложились в пять. Ту-144 сразу окрестили "сверхзвуковой легендой" — готическое крыло, четыре двигателя НК-144, убирающийся нос для лучшего обзора при взлёте. Красота, скорость, престиж. Только вот никто не задавался вопросом: а готова ли страна к таким самолётам?
Пока инженеры дорабатывали конструкцию, выяснилось, что аэропорты не справляются. Ту-144 требовал особого топлива, специальных тягачей, обученного персонала. В Алма-Ате техники выгружали багаж вручную, потому что автоматика ещё не освоена. В Москве приходилось ждать, пока освободят полосу — сверхзвуковому гиганту нужна идеально ровная поверхность, иначе шасси не выдержит нагрузку при посадке.
Полёты над облаками
"Эх, вот бы вернуться в прошлое и полетать на нём!" — пишет в комментариях авиаэнтузиаст, листая архивные фотографии бортов. И правда, те, кому посчастливилось оказаться на борту Ту-144 в 1977–1978 годах, вспоминают полёт как нечто фантастическое. Салон отделан деревом из ГДР, кресла мягкие, но расставлены плотно — всё-таки 150 мест проектировалось, хотя возили не больше 80. Шум двигателей такой, что стюардессы объясняли правила безопасности жестами. Зато за иллюминатором — чернота космоса и изгиб Земли. Ощущение, будто летишь не в соседний город, а в будущее.
Билет Москва — Алма-Ата на Ту-144 стоил примерно как на Ил-62, только с небольшой наценкой. Руководство Аэрофлота сознательно держало цены низкими: нужно было показать, что сверхзвук доступен народу, а не только партийной элите. Каждую неделю по четвергам один рейс туда, один обратно. За полгода — 55 рейсов с пассажирами, ещё 47 грузовых. Перевезли чуть больше трёх тысяч человек. А потом всё резко остановилось.
Дальность, которой не хватило
Проблема крылась в топливе. Вернее, в том, как быстро оно заканчивалось. Двигатели НК-144А, установленные на серийные машины, поедали керосин с такой скоростью, что дальность полёта едва дотягивала до 3600 километров вместо обещанных 4500. При полной загрузке — и того меньше. Разработчики возлагали надежды на новые двигатели РД-36-51, более экономичные и тихие. Первый Ту-144Д с такими моторами построили в 1978 году.
Но тут случилось то, что окончательно перечеркнуло судьбу программы: во время испытательного полёта один из новых двигателей отказал. Формально регулярные пассажирские рейсы прекратили 1 июня 1978 года именно из-за этого инцидента. Реально же причин было несколько, и все они копились годами. Аэропорты не успевали модернизироваться. Ил-62, хоть и медленнее, оказался экономичнее и проще в обслуживании. А главное — сверхзвуковой полёт требовал таких вложений, что даже при полной загрузке рейсы оставались убыточными.
21 год в тени
После 1978-го Ту-144 не исчез. Самолёты летали ещё два десятилетия, но уже не с пассажирами — возили грузы, почту, участвовали в испытательных программах. В 1980-е на одной из машин отрабатывали системы автоматической посадки. В 1990-х — совместный российско-американский проект по изучению сверхзвуковой аэродинамики для NASA. Последний полёт Ту-144 выполнил в апреле 1999 года. Всего построили 17 машин. Две стоят в музеях — в Монино и Ульяновске, ещё две — памятники в Казани и Самаре.
Люди, заставшие те рейсы, рассказывают: "Садились в Москве в снег, а через два часа выходили в Алма-Ате под солнце. Не верилось, что это реальность, а не кино". Стюардессы вспоминают, как пассажиры жаловались на шум, но тут же просили пустить на экскурсию в кабину пилотов — посмотреть на приборы. Инженеры до сих пор спорят: можно ли было спасти программу? Если бы довели двигатели, если бы подготовили аэропорты, если бы не экономический кризис 1980-х... Сослагательное наклонение.
След в небе
Ту-144 стал первым советским пассажирским самолётом, получившим национальный сертификат лётной годности. До него ни один лайнер Аэрофлота такого сертификата не имел — кроме Ту-134, которого сертифицировали в Польше по английским нормам. Это был прорыв: доказать, что машина безопасна для перевозки людей на скорости вдвое выше звуковой, на высоте, где разреженный воздух и температура за бортом минус 50.
Воронежский авиазавод выпускал Ту-144 штучно — по две машины в серии, каждую собирали почти вручную. Оборудование салонов заказывали в ГДР, двигатели доводили параллельно с испытаниями. Один из бортов даже совершил посадку на грунтовой полосе в Монино — сел своим ходом, чтобы встать в музее. Представьте: сверхзвуковой гигант на грунте, как кукурузник.
Сегодня в мире нет ни одного регулярного сверхзвукового пассажирского рейса. Concorde прекратил полёты в 2003 году. Ту-144 — на четверть века раньше. Разработки новых сверхзвуковых лайнеров идут в США, Японии, но до коммерческих рейсов ещё далеко. А те, кто летал на Ту-144, хранят посадочные талоны как реликвии. Потому что это был не просто перелёт из точки А в точку Б — это был полёт в эпоху, когда будущее казалось ближе, чем соседний город.
Как думаете, если бы сверхзвуковые пассажирские рейсы вернулись сегодня — вы бы хотели купить билет?