Такого вы еще не видели. Мы стали первыми (и, похоже, единственными) частными лицами в России, кто купил электрический Lada Largus. Машины нет в каталогах, нет в салонах, и купить её через сайт невозможно. Но она стоит у нас в гараже. И это настоящий космос из мира отечественного автопрома.
Почему её нет в продаже и зачем я её купил?
Давайте сразу к сути: цена этого автомобиля в «лоб» – 4 420 000 рублей. Вы не найдете её на официальном сайте Lada, потому что e-Largus создан не для простых смертных. Это спецпроект для госструктур и корпораций, что-то вроде гражданского Ауруса, только для хозяйственных нужд.
Купить её мне удалось чудом. Только одна машина ушла «физику», и теперь она у нас. Почему я на это пошел? После электрической «Калины» (e-Lada), которая уехала обратно в музей, нужен был новый проект. Largus — это база. Усы, кепка, рассада в багажнике — абсолютно народный автомобиль, только бесшумный и безумно дорогой.
Лайфхак с экономией: если брать в кредит, государство субсидирует 925 000 рублей. Поэтому в реальности с учетом скидок дилера машина обошлась примерно в 3 350 000. Да, кредит на Largus — это по-настоящему жестко.
Квест «Заведи машину»: Без инструкции не справится никто
Первое, с чем сталкиваешься — это попытка запустить двигатель. Тут нет кнопки Start/Stop. Обычный ладовский ключ, но алгоритм запуска ломает мозг:
- Вставляешь ключ, поворачиваешь.
- Жмешь тормоз.
- Доворачиваешь ключ до стартера и ждешь 2–3 секунды.
Если просто крутануть ключ — тишина. Электронным блокам и инвертору нужно время на инициализацию. Это как старая дизельная машина, где нужно ждать свечи накала. Максимум странный и нелогичный.
Шайба, Drive Mode и кнопка, которую ненавидят электромобилисты
В салоне — шок. У этого Ларгуса есть шайба переключения передач (но не как у всех, а с тремя фиксированными положениями R-D) и кнопка Drive Mode, которой нет ни на одной другой Ладе. Eco, Normal, Sport!
Главный косяк прошивки: чтобы поехать из положения Drive или Reverse, нужно физически нажать на шайбу паркинга, и сделать это можно даже без нажатой педали тормоза. Ребенок в салоне может случайно снять машину с ручника — это потенциально опасный глюк, который надо исправлять.
А еще здесь есть электромобильный режим «One Pedal Drive», который… не работает. По инструкции, при отпускании газа машина должна замедляться вплоть до полной остановки. В реальности она просто катится, как обычный автомат. Создатели, видимо, что-то недокрутили.
Майбах на кочках: как едет электроЛаргус?
Я пересаживался в него после целого дня на Vesta Sport и офигел. Это лучшая подвеска, которую я когда-либо чувствовал на российском авто.
Масса батарей (а это плюс 250-300 кг к корме) и переработанные пружины сделали из бюджетного Логана (платформа B0) настоящий премиум. Никаких «тычков», раскачки и вибраций. Машина тяжелая, вальяжная, она буквально прогладывает стыки и ямы. Ни одна Лада так никогда не ехала — это уровень хорошего кроссовера.
Самое удивительное — настройка тяги. Нет резких рывков, мощность подается по какой-то невероятно плавной синусоиде. Даже в «Спорте» нет кивков. При этом машина честно буксует с 50 км/ч, если мокро — стабилизации нет, и это прекрасно! Динамика дается честно, без удушения электроникой.
Битва титанов: Largus против Vesta Sport
Производитель заявляет паспортный разгон до сотни 9,5 секунд (против 10 у Весты). Мы решили проверить: у нас есть новенькая Vesta Sport универсал и наш электрический «сарай».
Результат драг-рейсинга:
В городе, светофор за светофором, Largus уходит вперед. Он выезжает из своих 9,5 секунд, пока водитель Весты с матом борется с «разваливающейся» механикой (вторая передача там живет своей жизнью).
После 100 км/ч Vesta Sport начинает отыгрываться благодаря аэродинамике и коробке. Но есть нюанс: максималка Ларгуса — 145 км/ч. Это не опечатка. 145. Быстрее вы не поедете ни при каких условиях. Идеальный городской убийца, который делает это молча.
Вывод: на сегодняшний день e-Largus — это самая быстрая серийная Lada в дисциплине «светофор – сотня». И самая неожиданная.
Технический ликбез: Китайское сердце и русская батарея
Заехав на подъемник, мы увидели матерые, огромные алюминиевые кронштейны. Запас прочности фантастический — они выдержат вес четырех таких батарей.
- Мотор: стоит китайский электродвигатель с наклейкой «Сделано в КНР». Пиковая мощность — 120 кВт (около 163 сил) и 240 Нм момента. Инвертор способен выдать до 200 сил, так что запас есть.
- Батарея: отечественная, «глубокой локализации». По сути, два блока. Один спереди, второй (огромная плита весом 324 кг!) установлен вместо бензобака. У батареи есть жидкостное охлаждение и подогрев — за этим можно следить в скрытом меню. Как на нормальных современных электрокарах.
Из забавного: в комплекте есть V2L-переходник, превращающий машину в огромный павербанк на 16А. Можно ехать на природу и кипятить чайник прямо от Ларгуса.
Итог: она не должна быть такой крутой
Разобравшись с машиной, я понимаю: это отличный автомобиль. Серьезно. За 2 миллиона рублей он был бы хитом. Он тихий, тяговитый, комфортный и не перегревается даже при постоянной езде «тапка в пол». Реальный пробег — около 200 км в режиме постоянных нарушений (до 130 км/ч), а в Eco, думаю, выйдет честные 350 км.
При цене под 4,4 млн он убыточен и нелогичен, и именно поэтому его нет в свободной продаже. Это спецпроект, на котором не планировали зарабатывать. Для меня же это идеальный сменщик e-Lada — редкий, безумный и единственный в своем роде автомобиль в ДНК «Логана», способный уделать Vesta Sport.
Дальше будем пытаться «разлочить» инвертор и выжать из него все 200 сил. Оставайтесь с нами — будет жарко (но мотор, кажется, не перегреется)!