Новая Зеландия считается островным государством, расположенным более чем на 600 островах, однако основная жизнь страны сосредоточена всего на двух крупнейших из них: Северном и Южном островах.
Именно здесь проживает около 99% населения страны, а это примерно 5,1 миллиона человек. Эти два крупных острова разделяет пролив Кука, который в самой узкой своей части имеет ширину всего 22 километра! На первый взгляд может показаться, что такое расстояние давно можно было бы перекрыть мостом или хотя бы тоннелем, однако до сих пор попасть с одного острова на другой можно в основном только с помощью парома, а сама переправа занимает около 3 - 3,5 часов.
Идея строительства постоянного соединения между двумя главными островами обсуждается уже много лет. Варианты с мостом и тоннелем регулярно появляются в общественных дискуссиях, но до реального проектирования дело так и не дошло. Причин для этого несколько, и большинство из них связаны не столько с длиной маршрута, сколько с крайне сложными природными условиями.
Если смотреть только на расстояние, то 22 километра вовсе не выглядят чем-то невозможным для современной инженерии. В мире уже существуют гораздо более масштабные проекты. Например, Циндаоский мост в Китае, открытый в 2011 году, имеет протяженность около 42,5 километра. А в 2018 году был завершен еще более впечатляющий проект это мостовой комплекс, соединяющий Гонконг, Чжухай и Макао, длина которого достигает примерно 55 километров. На их фоне новозеландский пролив кажется вполне преодолимым.
Но вот главная проблема заключается вовсе не в длине
Пролив Кука считается одним из самых сложных и опасных морских участков в мире. Для местных жителей даже переплыть его вплавь стало своеобразным испытанием на прочность. Этому посвящены отдельные сообщества и даже специальные сайты. По официальным данным известно как минимум о 138 успешных заплывах через пролив.
Самому младшему участнику такого заплыва было всего 11 лет, а самому старшему 60.
Но если для пловцов это личный вызов, то для судоходства пролив представляет уже серьезную угрозу. Здесь постоянно сталкиваются сложные разнонаправленные течения, часто происходят сильные шторма, а после регулярных землетрясений погодные условия становятся еще более непредсказуемыми. Высота волн в отдельных случаях может достигать 15 метров. Неудивительно, что пролив Кука считается одним из самых опасных участков для морского транспорта, а на его дне покоятся как минимум шесть крупных судов.
Именно эти условия делают строительство моста крайне проблематичным. Дополнительную сложность создает и средняя глубина пролива, которая составляет около 128 метров. Для сравнения: одни из самых глубоких опор в мире сегодня имеет мост Падма в Бангладеш, где глубина достигает примерно 122 метров. Но этот мост расположен в значительно более спокойных речных условиях и его длина составляет всего около 6 километров, что несопоставимо с суровой реальностью пролива Кука.
Когда классический мост построить практически невозможно, инженеры обычно рассматривают вариант тоннеля. Самый известный пример такого решения это Евротоннель под Ла-Маншем, который соединил Великобританию и Францию. У Новой Зеландии также есть опыт создания подобных объектов.
Например, тоннель Уотервью в Окленде был завершен в 2017 году. Его длина составила 2,4 километра, диаметр достиг 13 метров, а глубина залегания доходила до 45 метров. Стоимость проекта оценивалась примерно в 1,02 миллиарда долларов США.
Если ориентироваться на этот опыт, становится понятно, насколько дорого может обойтись строительство тоннеля под проливом Кука. Транспортное агентство Новой Зеландии уже в 2018 году предполагало, что подобный проект будет стоить как минимум в десять раз дороже, то есть около 10 миллиардов долларов США. Для страны с таким населением и объемом внутреннего трафика такие вложения выглядят экономически крайне спорными.
Для сравнения, 10 миллиардов долларов
Это примерно половина стоимости знаменитого Евротоннеля. Но там речь идет о соединении Франции и Великобритании, где суммарное население в десятки раз больше, чем в Новой Зеландии. Если точнее, разница составляет примерно в 26 раз. Более того, даже экономическая эффективность самого Евротоннеля до сих пор вызывает споры у специалистов, поскольку многие считают, что он может не окупиться даже в течение ближайшего столетия.
Понимая, что классический тоннель под дном пролива может оказаться слишком сложным и дорогим, инженеры начали искать альтернативные решения. Одну из самых необычных идей предложил новозеландский инженер Алессандро Палермо. Он выступил с концепцией так называемого «моста Архимеда» это плавучий подводный тоннель, который должен располагаться не под дном, а прямо в толще воды на глубине от 20 до 50 метров.
Такая конструкция крепилась бы ко дну с помощью специальных якорных систем, а при строительстве использовались бы технологии, которые сегодня применяются при создании морских нефтяных платформ. Теоретически такой подход может решить часть проблем, связанных с глубиной и сложным рельефом дна.
Однако есть важный нюанс
- На сегодняшний день в мире пока не существует полноценно реализованных проектов подобных плавучих тоннелей такого масштаба. Это означает, что Новая Зеландия должна была бы стать фактически первой страной, решившейся на столь сложный инженерный эксперимент. Пока власти явно не готовы брать на себя такую роль, особенно учитывая огромные финансовые риски и высокую степень технической неопределенности.
Именно поэтому между Северным и Южным островами до сих пор нет ни моста, ни тоннеля. Главная причина заключается не в отсутствии технологий, а в сочетании суровой природы, сложной геологии, опасных морских условий и огромной стоимости проекта.
Иногда даже самые современные инженерные решения оказываются недостаточно убедительными перед лицом природы и экономики одновременно.