Один из главных авиационных долгостроев России собрал на Иркутском авиазаводе 20 новых машин. Разбираемся, кто и с каким подтекстом поздравляет авиацию, и когда мы наконец-то увидим эти лайнеры в реальных полетах с импортозамещенными деталями и юмором по шкале Рихтера.
В мире высоких технологий и турбулентных новостей есть два типа людей: те, кто уже устал ждать наш МС-21, и те, кто в него свято верит. А есть еще третьи мы с вами, обычные пассажиры, которые хотят одного: чтобы кресло не скрипело, стюардесса принесла кофе, а самолет, не дай бог, не оказался очередным «Боингом» с отваливающейся дверью.
Сегодня мы честно (и с легкой улыбкой) разберем, что происходит с флагманским проектом российской гражданской авиации прямо сейчас, в апреле 2026 года. Спойлер: все сложно, но черное крыло у проекта точно есть и в переносном, и в самом прямом смысле.
Взлетаем.
Коротко о главном: что происходит на Иркутском авиазаводе?
Начнем с горячей новости буквально свежего факта.
Поставки МС-21 запланированы на 2026-2027 годы. Законтрактованы ровно 18 машин речь идет уже не о хотелках, а о конкретных бумагах.
А вот что происходит за кулисами на самом Иркутском авиазаводе. По данным на начало 2026 года, там уже собирают 20 импортозамещенных лайнеров (почти юбилей 20!). Из них 18 отправятся к заказчикам сразу, как только Росавиация поставит финальную подпись под сертификационными документами. 20 машин в разной степени готовности это серьезная заявка на то, что «Иркут» не просто рассматривает чертежи, а реально штампует фюзеляжи. Поистине «Если гора не идет к Магомету», то «Иркут» собирает свои 20 самолетов.
Для справки: двумя годами ранее цена одной такой машины составляла около 4,3–4,6 млрд рублей. Однако по последним данным Минтранса, стоимость достигла 7,6 млрд рост почти на 65%. Цифры щипательные, но в Ростехе объясняют: первая партия всегда дороже, а массовое производство неизбежно скорректирует цены вниз. К тому же, давайте честно: когда самолет завязан на импортозамещении с нуля дешевле априори быть не может.
Испытания: ближе к финишу, чем кажется?
Кто из нас не слышал фразы «МС-21 вот-вот взлетит уже на горизонте третье воскресенье после дождя»? Последние пять лет это было чем-то вроде ритуала. Но сейчас ситуация действительно иная.
На 2026 год завершение сертификационных полетов планируется уже в конце лета. Точнее к середине года должны закончить основные испытания, а полный пакет документов получить до конца июля-августа. Это не пустые обещания: два борта (№12 с частичным импортозамещением и полностью российский №13) уже провели десятки летных проверок по состоянию на март было выполнено 76 сертификационных полетов из запланированных 232 и 112 летных отработок, плюс в апреле первый из них продемонстрировал скорость 580 км/ч. на высоте 3 тыс. метров. Для самолета, чья конструкция была полностью переработана под отечественные композиты и двигатели, это чертовски много.
Антон Алиханов (глава Минпромторга) в начале апреля не исключал сдвигов «все возможно, и риски есть», но добавил: надежда на октябрь этого года. «Посмотрим, как будет на самом деле, но будем надеяться, что сильно не отодвинется».
Самый оптимистичный вариант сертификат осенью 2026, поставки в конце года. Пессимистичный начало 2027-го. Но факт: машины реально выкатывают из цехов, они летают, и они все больше «наши» не по штампам, а по внутренностям.
Импортозамещение: «Черное крыло» и подвиг инженеров
Теперь о самом чувствительном: композитном крыле. МС-21 еще на старте проекта рискнул сделать крыло из углепластика оно не ржавеет, легче, дает отличную аэродинамику. Но в 2018 году США и Япония перекрыли поставки материалов для него. Это отбросило проект на пару лет санкции ударили прямо в цель. Однако вместо паники в ОАК и Ростехе запустили полный цикл собственных разработок.
Главный редактор портала Avia.ru Network Роман Гусаров назвал происходящее «чудом» и «подвигом, который оценят потомки». Потому что за три года у нас появились не просто импортные запчасти, а новые заводы, новое оборудование и целая инженерная школа композитных материалов. К концу 2025 года ОАК отчиталась о полной интеграции отечественных композитов в несущие элементы самолета. Иностранных деталей, купленных когда-то, либо не осталось, либо их наличие не влияет на эксплуатацию с 2022 года поставки западных компонентов потеряли практический смысл.
«Это абсолютно бесконечный ресурс. Материал не подвержен коррозии», говорит инженер ОАК Анатолий Гайданский про российское черное крыло. Дайте этому человеку премию строить новый композитный флот практически с нуля под чтение санкционных списков это уровень «Матрицы» и «Терминатора» одновременно.
Ирония судьбы: если бы не попытка задушить проект, возможно, мы бы и не узнали, на что способна наша наука.
ПД-14: Сердце из Перми, которое не подвело
Крыло крылом, но сердце лайнера это двигатели. Здесь у нас ПД-14 творение пермских моторостроителей и «Объединенной двигателестроительной корпорации». Это двигатель пятого поколения: легче, экономичнее, тише. И самое важное полностью русифицирован.
В феврале 2025 года партия ПД-14 ушла на установку в импортозамещенные бока МС-21. В планах Ростеха на 2026 год выпустить четыре самолета именно с этими двигателями. Министерство промышленности, правда, сократило планы выпуска двигателей (в 1,5 раза неприятная, но прозрачная история с учетом перенастройки всей цепочки), но ПД-14 в строю и работает. Что важно он адаптирован для обслуживания даже в зарубежных аэропортах, а значит, международные полеты не исключены.
Кстати, одна из фишек ПД-14 полые лопатки вентилятора из легчайшего титана. Это звучит как описание космического корабля. По сути, так оно и есть.
Кто и сколько купит?
Главный заказчик, как уже сказано, «Аэрофлот». Компания ожидает поставку 18 машин уже в этом-следующем году. Но планы гораздо масштабнее:
90 самолетов МС-21 первый твердый пакет от ОАК на 2026–2030 годы.
До 200 машин до 2033 года таков прогноз переговоров, и это уже не кабинетные фантазии, а бизнес-планы конкретных перевозчиков.
Всего к 2030 году российские авиакомпании должны получить 990 гражданских самолетов отечественного производства. 540 из которых именно «среднемагистральники» модельного ряда МС-21 и SJ-100. Пускай эти цифры выглядят умопомрачительно, но авиастроение штука инерционная. Если производственный конвейер раскрутится, цифры перестанут казаться фантастикой.
Цена вопроса и немного юмора про санкции
Так почему же все так долго? И тут мы переходим к неизбежному «слону в комнате».
Программу МС-21 начали еще в 2007 году. За это время случилось:
Переносы серийного выпуска примерно 11 раз (я утрирую, но если посчитать будет близко).
Блокировка западных композитов (2018).
Тотальные санкции 2022 года, когда из готового самолета пришлось вынимать электронику и системы и заменять их на новые, российские.
Переобучение инженеров, перестройка заводов и поиск альтернативных решений для каждого болта.
Правительство в апреле 2026 года тихо, но верно скорректировало госпрограмму, признав: старые планы по 1000 самолетов к 2030 году были слишком оптимистичными. Сейчас первая партия 18 МС-21, 42 «Суперджета», 11 Ту-214 и три Ил-114-300. Финансирование до 2035 года более 3 трлн рублей.
Но и это важное НО: масштаб проблем сопоставим масштабу амбиций. Делать с нуля гражданский авиалайнер, по уровню сложности сравнимый с космическим кораблем, «на коленке» в условиях бойкота знаете, это не почистить унитаз. Это тяжелый, медленный и адски дорогой инжиниринг.
Что в итоге? Когда покупать билеты на МС-21?
Резюмирую для тех, кто дочитал (спасибо, что вы со мной, вы терпеливые люди).
Что обнадеживает:
20 самолетов уже в цехах, 18 по контракту.
Все ключевые системы отечественные: и крыло, и двигатель, и авионика.
Глава Ростеха говорит о выпуске 4 машин с ПД-14 в 2026, и это уже не «понарошку».
«Аэрофлот» всерьез ждет поставки и готовит экипажи.
Что напрягает:
Сертификацию могут сдвинуть Алиханов честно признает риски.
Цена взлетела на 65% (никто не обещал, что будет дешево).
Мировые поставщики отвалились искать альтернативы по всем 100+ системам было делом 3-4 лет.
Мое субъективное мнение: к концу 2026 началу 2027 года первые рейсы на МС-21 вполне реальны. Не массово, но как «мы сделали это, ребята» да. А дальше все будет зависеть от того, как быстро конвейер начнет штамповать 2–3 самолета в месяц.
Знаете, авиация это не про «быстро». Это про надежность. И даже если МС-21 выкатится на полгода позже ничего страшного. Лучше поздно и безопасно, чем вовремя и с какими-то сырыми системами.
Давайте сейчас, в комментариях, поспорим культурно:
Вы верите, что первые 18 самолетов реально взлетят с пассажирами уже в конце 2026 начале 2027-го?
Или вы в лагере скептиков и считаете, что МС-21 это «не взлетит» и «очередной перенос»?
И главный вопрос: полетели бы вы на нем сами допустим, из Москвы в Сочи первым рейсом?
Пишите честно, без мата, но с аргументами. Вы же знаете только в комментариях рождается истина… ну, или как минимум веселое чтиво на ночь.
А МС-21, тем временем, все еще в воздухе. В прямом и переносном смысле. И, судя по темпам сборки на «Иркуте» это уже не просто «очередной перенос», а штатная предсерийная готовность.
Обнимемся и подождем. До новых турбулентных встреч!
Подписывайтесь, чтобы не пропустить новые разборы авиационной кухни. Дальше будет еще интереснее и про SJ-100, и про Ту-214, и про то, долетит ли «Байкал» до «Байкала».