Российский e-commerce уже давно вышел за рамки просто канала продаж. Сегодня это сложная операционная система, в которой логистика становится ключевым элементом конкурентной борьбы.
По итогам 2025 года объём онлайн-торговли в России превысил 11 трлн рублей, увеличившись почти на 30% год к году. При этом более 75% заказов проходят через маркетплейсы, что подтверждает их доминирующую роль в цепочке поставок.
За последние годы крупнейшие онлайн-площадки фактически превратились в самостоятельных игроков транспортного рынка. Они не просто обрабатывают заказы, а выстраивают собственные цепочки поставок — от склада до двери клиента. Это изменило распределение ролей в отрасли, но не так однозначно, как может показаться.
Не исчезновение, а перераспределение
Распространённое мнение о том, что маркетплейсы «вытесняют» независимых перевозчиков, упрощает реальную картину. На практике происходит не сокращение рынка, а его переразметка.
Если в 2018 году независимые логистические операторы обеспечивали около 30–35% доставки e-commerce-посылок, то к 2025 году их доля сократилась примерно до 5%. Однако в абсолютных значениях рынок перевозок продолжает расти вслед за увеличением объёмов заказов.
Площадки концентрируют у себя стандартные операции: массовые отправления, типовые товары, быструю доставку в рамках унифицированных процессов. Это сегмент, где важна скорость и масштаб, а не индивидуальный подход.
В то же время остаётся значительный пласт задач, которые невозможно стандартизировать. Именно здесь продолжают работать классические логистические компании.
Где заканчиваются возможности маркетплейсов
Сильная сторона маркетплейсов — унификация. Но именно она становится ограничением, когда речь идёт о сложных сценариях.
Проблемы возникают там, где требуется:
- индивидуальная упаковка и контроль качества;
- работа с дорогими или чувствительными товарами;
- нестандартные условия доставки;
- гибкое управление клиентским опытом.
По оценкам участников рынка, до 40–45% продавцов в среднем и премиальном сегменте предпочитают сохранять контроль над логистикой, полностью или частично отказываясь от модели «под ключ».
В таких случаях продавцы либо оставляют часть операций у себя, либо подключают внешних партнёров.
Почему бизнес снова пересматривает логистику
Интересный тренд последних лет — частичный возврат к самостоятельному управлению доставкой. Причина не в технологиях, а в экономике.
С 2023 по 2025 год комиссии крупных маркетплейсов выросли в среднем на 50–60%, а стоимость логистических услуг увеличилась на 30–80%. Одновременно сроки обработки товаров на складах в ряде случаев увеличились с 1–2 до 3–5 дней.
По мере роста маркетплейсов меняются их условия: увеличиваются комиссии, усложняются процессы, появляются ограничения. То, что было выгодно на старте, со временем начинает снижать маржинальность.
В ответ компании ищут баланс между удобством и контролем. По данным рынка, спрос на модели с самостоятельной логистикой (DBS/FBS) в начале 2026 года вырос примерно на 15–20%.
Возникают гибридные модели, в которых логистика делится между платформой и внешними решениями.
Последняя миля становится ключевой зоной конкуренции
Если раньше основное внимание уделялось складским операциям, то теперь центр внимания смещается на доставку конечному клиенту.
Именно последняя миля формирует:
- до 50% всех логистических затрат;
- до 70% влияния на клиентский опыт;
- ключевые метрики скорости доставки.
При высокой плотности заказов даже небольшие ошибки в маршрутах приводят к существенным потерям. По оценкам отрасли, неэффективная маршрутизация может увеличивать расходы на доставку на 15–25%.
Поэтому задача оптимизации выходит на первый план.
Новая роль маршрутизации
Маршрутизация перестаёт быть технической функцией и становится управленческим инструментом.
В условиях роста объёмов и усложнения логистики она отвечает сразу за несколько задач:
- снижение затрат на доставку;
- равномерную загрузку транспорта;
- соблюдение сроков;
- устойчивость всей системы.
Компании, внедряющие продвинутые системы маршрутизации, в среднем сокращают пробег на 10–20% и уменьшают время доставки на 15–30%.
Особенно это критично для компаний, которые работают вне полной инфраструктуры маркетплейсов или используют комбинированные схемы.
Почему ручное планирование больше не работает
Ранее маршруты можно было строить «вручную» или на основе простых правил. Сегодня это практически невозможно.
Количество переменных слишком велико:
- география заказов;
- временные окна;
- ограничения транспорта;
- приоритеты клиентов;
- операционные издержки.
При увеличении объёма заказов даже на 20–30% ручное планирование начинает давать сбои и приводит к росту затрат.
Без автоматизации управление этими параметрами становится неэффективным и приводит к росту расходов.
Роль систем планирования маршрутов
Цифровые решения позволяют перевести маршрутизацию на другой уровень. Они не просто строят маршруты, а оптимизируют всю систему доставки.
Ключевые эффекты:
- сокращение пробега и времени в пути на 10–25%;
- снижение затрат на транспорт до 20%;
- повышение точности доставки до 95–98%;
- масштабируемость операций без пропорционального роста издержек.
Для компаний, которые выходят за рамки логистики маркетплейсов, такие системы становятся базовым инструментом.
Куда движется рынок
Российский рынок постепенно формирует смешанную модель. В ней сосуществуют три подхода:
- полная зависимость от маркетплейсов;
- комбинированные схемы;
- собственная логистика крупных игроков.
По оценкам экспертов, в ближайшие 2–3 года доля гибридных моделей может превысить 50% среди среднего и крупного бизнеса.
Ни один из вариантов не является универсальным. Выбор определяется стратегией бизнеса, категорией товара и уровнем контроля, который компания хочет сохранить.
Итог
Маркетплейсы изменили логистику, но не заменили её. Они забрали массовые процессы, оставив пространство для более сложных и гибких решений.
В этих условиях ключевым фактором становится не наличие инфраструктуры, а способность управлять доставкой.
Маршрутизация превращается в один из главных инструментов эффективности, а её автоматизация — в обязательное условие развития.