Дверь самолета открывается, пассажиры уже встали в проходе с сумками наперевес — и тут становится понятно: никакого "рукава" не будет. Впереди ожидание второго автобуса на морозном перроне, потому что первый уже уехал битком набитый. Человек двадцать остаются стоять в тамбуре воздушного судна при распахнутой двери, пока где-то там, на другом конце летного поля, неспешно едет транспорт.
Вот главный авиационный вопрос российских пассажиров: подадут ли к борту телетрап или придется трястись в автобусе?
Философия перрона
Предугадать, окажется ли ваш рейс у "рукава" или на удаленной стоянке, невозможно. В авиакомпании Nordwind это признают честно: информация может измениться даже после того, как самолет уже сел. На перроне одновременно происходит столько процессов, что расстановка бортов корректируется буквально на ходу.
Казалось бы, аэропорты всё планируют заранее — знают расписание, типы самолетов, составляют суточные графики. Однако реальность вносит коррективы постоянно. Рейс задержался — борт, запланированный под телетрап, уезжает на окраину. Освободилось место у терминала — самолет с удаленной стоянки могут перегнать поближе. Только никто заранее не скажет пассажирам, как сложатся обстоятельства именно для их рейса.
Даже экипаж узнает о месте стоянки в последний момент. Командиры воздушных судов рассказывают: лишь иногда удается выяснить это у диспетчера на подлете, но обычно информация приходит уже при заруле к терминалу. Никакого секретного знания, которое стюардессы скрывают от пассажиров, не существует — они сами в неведении до последнего.
Кому достанется
Тип рейса играет ключевую роль. В аэропорту Сочи объясняют: разворотные рейсы, которым нужно быстро высадить одних пассажиров и принять других, ставят к телетрапу в первую очередь. Если же борт базируется в аэропорту и у него "перерыв" между вылетами, занимать драгоценный "рукав" нерационально.
Чем меньше времени самолет проводит на земле, тем выше шансы на контактную стоянку — подтверждают в Домодедово. Это логично: телетрап существенно ускоряет посадку и высадку. Широкофюзеляжные лайнеры типа Boeing-777 или Airbus A330 обслуживаются через специальные "двухголовые" телетрапы, но и это не гарантия.
Даже гигант Airbus A380 технически можно обслужить на удаленной стоянке — для этого существуют самоходные трапы с раздвижной лестницей. Правда, на практике такие борты всё же ставят к терминалу, но вот в час пик, когда все телетрапы заняты, даже рейс с тремя сотнями пассажиров может оказаться на периферии летного поля.
Количество пассажиров, конечно, учитывается. Чем больше людей, тем предпочтительнее телетрап — это ускоряет процесс. Один перронный автобус вмещает около 50-70 человек, для широкофюзеляжного лайнера потребуется минимум два рейса. А значит, кому-то точно придется ждать в открытом тамбуре, пока транспорт вернется за второй партией.
В аэропорту Сочи приводят цифры: в высокий сезон обработали 7,9 миллионов пассажиров, до 340 рейсов в день. При этом телетрапов всего десять, а стоянок — 64. Вопрос приоритетов встает ребром каждый час.
Экономика "рукавов"
Как ни странно, обслуживание через автобусы обходится авиакомпаниям почти вдвое дороже, чем использование телетрапа. Казалось бы, перевозчики должны требовать контактные стоянки — однако если все "рукава" заняты, выбора нет.
В Nordwind уточняют: аэропорты при наличии телетрапа стараются использовать его максимально, это облегчает бизнес-процессы. Но реальность такова, что ресурс ограничен, а рейсов много.
Домодедово обслуживает через телетрапы 80% рейсов — это высокий показатель. Здесь действует концепция "сухих ног": пассажирам не нужно выходить на улицу, в галереях круглый год поддерживается комфортный микроклимат. Плюс экологичность — на контактных стоянках самолеты питаются от стационарных источников, а не от дизельных агрегатов.
Для трансферных пассажиров телетрап критически важен: пока человек переходит из одного "рукава" в другой, его багаж уже перегружен быстрее. Любая задержка на перроне может обернуться опозданием на стыковочный рейс.
Где гарантированно не повезет
Есть аэропорты, где вопрос отпадает сам собой — телетрапов там просто нет. В небольших воздушных гаванях вроде Вологды, Иваново или Костромы пассажирам предлагают пройти до терминала пешком. Благо расстояние позволяет.
Телескопический трап, он же "рукав", появился относительно недавно — первый прототип установили в 1954 году в аэропорту Сан-Франциско. Устройство представляет собой раздвижной коридор на колесах, способный подниматься и опускаться, подстраиваясь под высоту дверей разных типов самолетов. Машинист телетрапа управляет его положением, а система сама отслеживает вертикальные смещения фюзеляжа при разгрузке и загрузке.
Преимущества очевидны: пассажиры движутся практически горизонтально, не спускаются и не поднимаются по лестницам, защищены от ветра, дождя и мороза. Меньше авиатехники, меньше персонала, быстрее оборот. И всё же ни один пассажир не может быть уверен, что именно его рейс окажется в числе счастливчиков.
Остается только одно: тепло одеться, положить важные вещи в ручную кладь и морально приготовиться к любому варианту.
А вы готовы променять автобус на пешую прогулку по летному полю?