Британская марка Lotus существует уже больше 70 лет, и по инерции многие до сих пор воспринимают ее как производителя «честных» спорткаров. Правда, в последние годы имя компании чаще всплывает в новостях про BEV: на слуху и кроссовер Eletre, показанный в 2022 году, и более свежие электрические модели вроде Emeya. Однако в линейке по-прежнему есть полноценная машина с ДВС — Lotus Emira 2026, и это не просто «дополнение для консерваторов».
Читать на сайте: Lotus уже не сворачивает Emira: V6 First Edition в Японии
Руководство Lotus активно вело модельный ряд к электрификации, начиная именно с Eletre. Но рынок BEV оказался менее предсказуемым, чем ожидали оптимисты: спрос меняется, настроения покупателей скачут, а конкуренция растет буквально ежемесячно. На этом фоне компания приняла решение не сворачивать Emira и продолжать ее выпуск. И это логично: Emira стала своеобразной кульминацией бензиновой эпохи Lotus — модель дебютировала в 2022 году и сразу получила статус фактически «последнего» классического Lotus с бензиновым мотором.
Внешность у спорткара действительно эффектная. Дизайнеры явно оглядывались на гиперкар Evija: плавные поверхности, аккуратные переходы и при этом четкие линии, которые формируют узнаваемый силуэт. Девиз “For The Drivers” здесь не ради красивой наклейки — Emira старается совместить комфорт, управляемость и динамику так, чтобы водитель не чувствовал себя статистом. Сборку ведут на родине бренда, в Хетеле (Норфолк, Великобритания), и в Lotus не стесняются заявлять, что это «самый совершенный дорожный Lotus», когда-либо покидавший ворота завода. Интересно и то, что в Японии с начала продаж уже зарегистрировано около 600 таких автомобилей — цифра для нишевого спорткара показательная.
Две силовые версии и три характера
У Emira сразу два направления по технике, а по ощущениям — даже больше. Первая и самая «традиционная» модификация — Emira V6. Здесь установлен 3,5-литровый V6 с компрессором, знакомый по Exige и Evora: это тойотовский мотор 2GR-FE, который Lotus доработал установкой нагнетателя. Отдача — 405 л.с. (298 кВт) при 6800 об/мин и 420 Нм (42,8 кгс·м) при 2700–6700 об/мин. Для версии с «автоматом» момент чуть выше — 430 Нм (43,8 кгс·м) в том же диапазоне. Трансмиссию можно выбрать: 6-ступенчатая МКП или 6-ступенчатая АКП.
В движении «механика» сразу задает нужное настроение. Ход рычага плотный, сцепление ощущается тяжеловатым — водитель буквально с первых метров понимает, что сел в спорткар. Правда, есть нюанс: газ легкий, тормоза срабатывают резко, а сцепление тяжелое — баланс органов управления не идеальный. Но эту шероховатость многие готовы простить, тем более что тяга V6 доступна уже «снизу», и в городе машина не превращается в капризного скакуна. Отдельная история — звук: он грубоватый и по-спортивному «дик». И сложно поверить, что по родословной это тот же агрегат, который в иных ипостасях встречался на Toyota Harrier и Alphard. При этом характер V6-версии отдает элементами GT: есть ощущение породистой дальнобойности, а не только «гоночной нервозности».
Второе направление — Emira Turbo. Здесь базовым мотором выступает 2,0-литровая рядная «четверка» с одним twin-scroll турбокомпрессором, разработанная совместно с AMG (Mercedes-Benz AMG M139): 365 л.с. (360 bhp) при 6600 об/мин и 430 Нм при 3000–5500 об/мин. В паре — 8-ступенчатая роботизированная DCT.
Если сравнивать с V6, то в спокойном режиме Turbo кажется менее «театральным»: автоматика делает все гладко, но эмоций чуть меньше. Зато стоит перейти на активную езду, взять управление переключениями на себя с помощью лепестков и чаще заглядывать в верхний диапазон оборотов — двигатель охотно раскручивается и возвращает то самое удовольствие, ради которого и покупают Lotus.
- Emira V6 — самый «аналоговый» вариант: компрессорная тяга с низких скоростей и выраженный оттенок GT.
- Emira Turbo — более современная подача: DCT и азарт, который раскрывается при ручных переключениях.
- Emira Turbo SE — прибавка по цифрам есть, но в обычном потоке она не всегда очевидна.
И действительно, у 2,0-литровой версии есть более производительное исполнение — Emira Turbo SE. Здесь на базе Emira Turbo добавили 40 л.с. и 50 Нм: 406 л.с. (298 кВт) при 6500 об/мин и 480 Нм (48,9 кгс·м) при 4500–5500 об/мин. Максимальная скорость выросла на 16 км/ч и достигает 291 км/ч, а разгон 0–100 км/ч заявлен на уровне 4,0 секунды. Но, как показала практика, на японских дорогах общего пользования разницу между Turbo и Turbo SE не всегда удается почувствовать сразу: на старте со светофора SE воспринимается лишь чуть более «плотной» по тяге.
Подвеска и шины: где прячется настоящая разница
Любопытно, что Emira умеет удивлять не только моторами. На примере Turbo SE хорошо ощущается разница между «туринговой» и «спортивной» подвеской — и, честно говоря, по впечатлениям она заметнее, чем различия между Turbo и Turbo SE.
На туринговой настройке ставили Goodyear Eagle F1 SuperSport, а на спортивной — Michelin Pilot Sport Cup 2. Размеры одинаковые: спереди 245/35 R20, сзади 295/30 R20. Спортивная подвеска жестче, реакция на входе в поворот острее, и создается ощущение, что среднемоторная Emira решительнее «ныряет» внутрь дуги. Да, неровности считываются честно, порой даже слишком, и характер становится почти спартанским. Но важный момент: даже когда в скоростном повороте попадается ступенька, автомобиль не начинает подпрыгивать и терять линию — это говорит о грамотной настройке и о том, как работает развесовка среднемоторной компоновки. После 60 км/ч жесткость воспринимается уже как упругость, поэтому чрезмерной усталости, вероятнее всего, не будет.
И именно тут вспоминается выражение «реальное вождение». Электроника не лезет в диалог без необходимости, а ощущение прямой связи с машиной выходит на первый план. Emira не пытается быть гаджетом на колесах — она, скорее, инструмент для тех, кто понимает, зачем ему руль.
Какую Emira брать и сколько она стоит
Если выбирать одну-единственную версию «для себя», то наиболее цельной выглядит Emira V6 с 6-ступенчатой МКП. Сегодня опыт управления чистым бензиновым спорткаром на «механике» уже стал ценностью почти исчезающего вида. Плюс удобство в городе за счет тяги с низких оборотов и более явный характер GT-турера, как кажется, лучше ложатся на индивидуальность Emira.
С другой стороны, Turbo с DCT дает меньше прямоты ощущений, если ездить расслабленно. Но для тех, кто хочет «вкусить» философию Lotus через активную работу лепестками и частые выходы мотора в верхний диапазон, это правильная конфигурация. В таком случае логично сознательно выбрать спортивную подвеску и частично пожертвовать практичностью ради реакции и собранности.
Отдельно стоит отметить ситуацию с ценами в Японии. Если вы смотрите в сторону V6, момент действительно удачный: по информации Lotus Japan, Emira V6 First Edition из наличия можно приобрести за 15 730 000 иен — и это даже дешевле, чем Turbo. При этом представители компании предупреждают, что из-за колебаний валютного курса позже возможно удорожание.
Линейка и цены по состоянию на 22 апреля 2026 года:
- Emira V6 First Edition — 15 730 000 иен
- Emira First Edition — 16 610 000 иен
- Emira Turbo — 17 615 400 иен
- Emira Turbo SE — 18 231 400 иен
Популярные статьи:
В ГАИ объяснили, когда за пересечение сплошной линии не лишают прав
Мобильный эксперт рассекретил, кто может читать ваши сообщения в мессенджере MAX
Моторист объяснил, когда в двигатель нужно заливать масло 5W30, а когда - 5W40
Автомеханик рассказал, почему китайские машины оснащены только турбомоторами и "роботами"
В ГАИ напомнили: LED-лампы в галогенных фарах — запрет на выезд
