Владельцы, бесплатно получающие вместо старых автомобилей новые, должны радоваться! Они и радовались. Но поводов для волнений тоже хватало.
В ДУХЕ БОЛЬШОГО СТИЛЯ
Беспрецедентное мероприятие в СССР провели первый и последний раз. Советская пресса осенью 1937‑го настоятельно напоминала, что «ряд автохозяйств нарушил постановление правительства об отправке в провинцию машин ГАЗ-А и Форд (не-лимузины) и продолжает пользоваться этими машинами для разъездов по Москве».
Дальше следовало предупреждение, что езда на таких машинах – нарушение приказа ни больше, ни меньше, как Народного Комиссара внутренних дел – генерала госбезопасности т. Ежова и именно им подписанного «распоряжения Главного управления рабоче-крестьянской милиции о полном прекращении движения по Москве машин ГАЗ-А и Форд (не-лимузинов)».
Под «не-лимузинами» подразумевали автомобили с мягкой крышей. Все серийные ГАЗ-А были именно такими. В Москве было небольшое количество Ford A и в версии с жесткой крышей. К таким машинам власть отнеслась милостиво.
С наркомов Ежовым шутить было не принято. А незаконные теперь автомобили «независимо от того, какому ведомству или лицу они принадлежат» стали задерживать на улицах. Водителям грозил арест на срок от трех до пяти суток, а пассажирам штраф 100 рублей. А вот начальникам гаражей, выпустившие на улицы Москвы нелегальные теперь автомобили, грозила уголовная ответственность! А автомобили у таких владельцев грозили просто конфисковать.
Официального объяснений столь крутых мер против кабриолетов не приводили. Но постановление ЦИК ВКП (б) и Совет Народных Комиссаров явно основывалось на желании убрать устаревшие автомобили с улиц новой социалистической образцово-показательной столицы первого в мире государства рабочих и крестьян. А заодно, кстати, и из «колыбели революции», как любили именовать тогда Ленинград. В Москве запрет вступал в силу с 15 июля 1937‑го, в Ленинграде — с 1 марта 1938‑го.
Центры двух главных городов СССР, особенно столицы, стремительно застраивали парадными, помпезными зданиями стиля, который позднее стали называть сталинским ампиром или просто большим стилем. Буквально на глазах в 1935‑м в центре Москвы выросли здания гостиницы «Москва» и «Совета труда и обороны». В этом здании позднее трудился Госплан СССР, а теперь — Государственная Дума.
Не поленившись подвинуть высокие дома, значительно расширили улицу Горького. Москва, а вместе с ней вся страна готовились к строительству невиданного в истории архитектуры Дворца Советов высотой 415 м, из которых 100 м — скульптура Ленина над куполом. И вот правительство решило: ГАЗ-А и аналогичные «Форды», с которых в СССР и началось конвейерное производство автомобилей, портят неказистым видом все это великолепие.
ОТ А ДО М
К новой большой Москве куда лучше подходили автомобильные новинки 1936‑го — ЗИС-101 и ГАЗ-М1, она же — «эмка». Вот именно «эмки» и предоставляли всем владельцам, сдавшим свои ГАЗ-А.
Особым техническим и стилистическим откровением «эмка», конечно, не была. Двигатель рабочим объемом 3,3 л, в основе остался прежним, как у ГАЗ-А и Ford 1928 модельного года. Правда мощность подняли с 40 л. с. до 50 л. с. Тормоза остались механическими, а коробка передач по-прежнему не имела синхронизаторов. Внешне ГАЗ-М1 практически повторял Ford V8 1934 года, Но для Союза машина была, конечно, огромным шагом вперед.
Обмену по постановлению подлежали абсолютно все указанные в нем автомобили. Не только государственные, но и личные. Последних даже в столицах было, правда, очень немного. Тем не менее, у представителей советской элиты — знатных ударников труда, видных деятелей науки и культуры личные машины были. Их иногда дарило государство за особые перед собой заслуги или разрешало купить гражданам за честно заработанные деньги. Личные автомобили тоже предстояло сдать, чтобы без всяких доплат получить новые «эмки». Кстати, ГАЗ-А и Ford A на помойку, конечно, не выбрасывали. Их отправляли в провинцию, где с преобразованиями в духе большого стиля все обстояло не столь благополучно, как в столицах. Все выглядело радужно и по-своему даже логично. Но новых машин катастрофически не хватало. В первый год производства — в 1936‑м выпустили всего около 2500 ГАЗ-М1. Почти половину отгрузили в столицу. Но для нее это было ничтожно мало. Даже прокуратура Союза, не говоря об иных — менее важных ведомствах писала прошения в Совнарком, жалуясь на острый транспортный кризис. «Эмок» еще нет, а за езду на старых машинах грозят наказания вплоть до уголовного!
ВМЕСТО ЭМКИ — ГРУЗОВИК
В такой ситуации о нуждах частников, пусть и заслуженных граждан заботились, конечно, в последнюю очередь. Всю эту история подробно и достаточно красочно зафиксировал в своих дневниках известный тогда писатель Михаил Пришвин.
Свой первый автомобиль — ГАЗ-А он купил в 1935 году, написав соответствующее прошение и получив разрешение даже быстрее, чем рассчитывал. Но в случае Пришвина все было еще более запутанно. Формально машина писателя, который он прозвал Машкой, замене не подлежала, поскольку была зарегистрирован не в Москве, а в области. Соответственно на автомобиле стояли желтые, а не черные, как в Москве номерные знаки.
Большую часть времени Пришвин жил на даче. Там и зарегистрировал машину. Но в столице у него была квартира. В Москву писатель ездил и по издательским делам. И московские милиционеры добросовестно останавливали Машку Пришвина.
К счастью, до репрессий дело не дошло. Но Пришвин отправил в секретариат Совнаркома просьбу обменять его формально подмосковный ГАЗ-А на «эмку». Тем более что получить новый ГАЗ-М1 писатель, конечно, был совсем не против. «Ездить в Москву и везде на машине старой конструкции, — писал Пришвин, — мне просто неудобно». Неудобство ведь заключалось и в регулярном общении с московской милицией.
В итоге Пришвин добросовестно сдал свою Машку. Но ГАЗ-М1 долго получить не мог. Весной 1939 года писатель умудрился купить «полуторку» — грузовик ГАЗ-АА. Едва ли ни единственный личный грузовик в советской истории! Ни грузовые автомобили, ни автобусы гражданам никогда не продавали. Машина Пришвина, купленная в одном из издательств, с которым писатель сотрудничал, была сильно изношена. Но с помощью друзей и нужных связей Пришвин привел «полуторку»,, которую прозвал Мазаем, естественно по ассоциации с дедом, спасающим с легкой руки Николая Некрасова зайцев, в рабочее состояние и даже сделал из нее нечто подобное кэмперу. Уж точно первому в СССР!
В кузове соорудили высокую деревянную будку, в которой было все необходимое для выездов на охоту, для готовки обеда и даже для фоторабот. Писатель был не только заядлым автомобилистом и охотником, но и фотографом.
Ездил ли Пришвин на «полуторке» в Москву из дневников — не ясно. Но, кстати, мог бы делать это беспрепятственно, поскольку грузовики ГАЗ-АА в столице не запрещали. Хотя бы потому, что заменить их было нечем.
ГАЗ-М1 Пришвин все-таки получил, но лишь 31 июля 1940 года. Кроме того, вскоре писатель понял, что автомобиль вовсе не новый, а как он определил «реставрирован». «Реставрирована» сильно изношенная «эмка» была еще и вполне халтурно: постоянно требовала ремонта и дефицитных запчастей. Но Пришвин был, конечно, рад и такой машине. А в ремонте ему помогали друзья и, опять же, уже накопленные нужные связи.
ПЕРВЫЙ И ПОСЛЕДНИЙ
Интересно, что вскоре после окончания Великой Отечественной войны Михаил Пришвин предположил, что ГАЗ-М1 могут обменять на новую «Победу» ГАЗ-М20. Изношенная «эмка» постоянно доставляла писателю проблемы. В 1947‑м он купил новенький «Москвич-400», который едва встал на конвейер, но с «эмкой» пока не расстался. Расчет был именно на обмен. В дневнике Пришвин зафиксировал планы: « После ремонта М-1 запрятать ее в Дунино. «Москвич» поставить в Москве и ждать когда за М-1 дадут «Победу».
Но история с централизованным принудительным обменом старых автомобилей на новые, не повторилась. А чтобы купить «Победу» Пришвину и иным представителям советской элиты вскоре вновь пришлось писать письма в высокие государственные инстанции. Но теперь не потому, что автомобили не продавали свободно. С 1947‑го машину формально мог приобрести любой гражданин. Хоть «Москвич», хоть «Победу», а с 1950‑го даже роскошный семиместный ЗИМ. Но уже в начале 1950‑х за «Победами» выстроились очереди. Иногда автомобиля приходилось ждать по полтора года. Вот деятели культуры и просили начальство посодействовать в покупке. Новая эпоха, конечно, сняла некоторые старые проблемы, но и породила новые…
Что еще почитать:
Советский каршеринг: как в СССР работал прокат автомобилей и почему его прикрыли
Короли гаражных споров: чем отличались «Москвичи», собранные в Москве и Ижевске
Без платных дорог и камер: с какими скоростями ездили водители в СССР?