Вы ещё считаете дефицит водителей проблемой исключительно транспортных компаний?
Давайте взглянем шире: это новый экономический фактор, меняющий правила для всей цепи поставок — особенно для FMCG, где логистика напрямую определяет, будет ли товар на полке и какой окажется итоговая маржа.
За последние три‑четыре года рынок прошёл точку невозврата.
Ещё в 2022‑м нехватку кадров воспринимали как временное последствие пандемии, санкций и перестройки цепочек. Но к 2026‑му дефицит стал новой нормой — жёсткой и необратимой.
По оценкам отраслевых ассоциаций, нехватка водителей в России достигла 150–200 тыс. человек, а более 60–70 % транспортных компаний так или иначе ощущают кадровый голод.
И дело не в том, что у кого‑то «некомплект 40 % штата».Проблема глубже: компании теряют возможность управлять качеством ресурса.
Они не могут заменить менее эффективных водителей более сильными — просто потому, что рынок не даёт альтернатив. Вместо привычной оптимизации бизнес вынужден заниматься удержанием любой ценой.
Зарплаты водителей с 2022 года фактически удвоились. В 2025‑м рост фонда оплаты труда в отрасли достигал 40–50 %, и в 2026‑м динамика сохраняется на уровне двузначных темпов. Но это не рост эффективности —это плата за доступ к дефицитному ресурсу.
Для FMCG это особенно болезненно. Сегмент изначально работает в условиях высокой дробности поставок, широкой географии и жёстких требований со стороны сетей. Транспорт — одна из крупнейших статей затрат:в стоимости продукта он может занимать до 30 %.
Любое увеличение ставки напрямую «съедает» маржу.
Но критичнее всего — нестабильность.
Когда перевозчик не может подтвердить рейс не из‑за цены, а из‑за отсутствия водителя, ломается вся логика планирования. Поставщик не гарантирует слот в сети. Ритейл не гарантирует наличие товара. Дефицит водителей начинает проявляться уже на полке — в виде out‑of‑stock.
Парадокс в том, что рынок сам усугубляет проблему. FMCG‑логистика традиционно неэффективна с точки зрения загрузки: до 17 % затрат — это фактически «перевозка воздуха». Когда водителей было достаточно, эту неэффективность можно было игнорировать. Теперь она становится критичной: мы теряем не только деньги, но и доступную мощность.
В результате бизнес сталкивается с тройным ударом:
Рост стоимости перевозки. Даже при стабильном спросе тарифы растут из‑за удорожания труда.
Снижение доступности транспорта. Наличие машины больше не означает, что она выйдет на линию.
Рост операционных рисков. Срывы сроков, штрафы от сетей, разрыв графиков поставок становятся нормой, а не исключением.
Что же остаётся делать компаниям?
Рынок уже реагирует: производители больше не могут полагаться на узкий пул перевозчиков. Даже крупные партнёры не гарантируют закрытие объёмов. Это вынуждает расширять базу подрядчиков и переходить к гибким моделям — от фиксированных контрактов к спотовым закупкам и аукционам. FMCG‑компании кратно увеличивают число перевозчиков в контуре и пересобирают логистические процессы.
Фокус смещается с «найти дешевле» на «обеспечить доступ к мощности». Компании учатся не просто покупать перевозки, а управлять системой:
1. повышать утилизацию транспорта;
2. объединять грузы;
3. работать с распределённой сетью перевозчиков;
4. внедрять цифровые инструменты управления потоками.
Раньше ограничением был спрос. Теперь — операционная способность его обслужить.Для транспортных компаний это значит: инвестировать не только в автопарк, но и в удержание и эффективность водителей. Для грузоотправителей — пересматривать саму модель логистики: от линейной закупки перевозок к управлению экосистемой.
Ключевой актив теперь — не контракт с одной транспортной компанией, а доступ к широкой сети перевозчиков.
Сеть даёт устойчивость: если один подрядчик не вывел машину, есть альтернативы. Рынок переходит от модели «один перевозчик — один контракт» к модели «пул перевозчиков — динамический выбор под каждую перевозку».
Именно поэтому компании всё чаще обращаются к платформенным решениям с готовым пулом транспортных партнёров. Это даёт независимость от одного исполнителя и возможность в режиме реального времени сравнивать ставки, доступность и условия. В таких моделях даже при дефиците водителей у бизнеса остаётся главное — выбор. Возможность найти машину, а не ждать, пока освободится единственный подрядчик.
Новый стандарт устойчивой логистики уже формируется: не бороться с дефицитом напрямую, а выстраивать систему, которая умеет работать в его условиях — постоянно и эффективно. Это новая парадигма, к которой нужно адаптироваться уже сегодня.
Хотите обсудить, как внедрить эти подходы в вашей компании? Будем рады помочь разобрать кейсы и наметить стратегию под вашу компанию!
Зарегистрироваться в Pooling и получить консультацию
+7 800 600 47 05
info@pooling.me
