В СССР разработкой электровозов занимались многие инженеры и конструкторы, работавшие на ведущих предприятиях отрасли, таких как Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ), завод «Динамо» и другие. Среди наиболее известных конструкторов можно выделить Бориса Васильевича Суслова и сотрудников Всесоюзного научно-исследовательского, проектно-конструкторского и технологического института электровозостроения (ВЭлНИИ).
Борис Владимирович Суслов — главный конструктор НЭВЗа, сыгравший ключевую роль в создании советских электровозов. Он родился в 1907 году в Москве в семье железнодорожного служащего. В 1925 году окончил среднюю школу, в том же году поступил в электромашиностроительный институт, а в 1929 году защитил там диплом и получил специальность инженера-машиностроителя.
С 1927 года Суслов работал на заводе «Динамо» конструктором, начальником цеха, старшим и главным конструктором. В 1946 году приказом по Министерству электропромышленности его перевели на НЭВЗ.
Под руководством Суслова в 1952 году началось проектирование первого отечественного восьмиосного электровоза постоянного тока Н8 (позднее получивший обозначение ВЛ8). Опытный образец Н8-001 был изготовлен в марте 1953 года. На этом электровозе были применены принципиально новые тележки литой конструкции, подшипники качения в буксах, сбалансированное рессорное подвешивание. Кузов впервые выполнили без переходных площадок, полуобтекаемой формы.
В 1951 году Совет Министров СССР подписал постановление о создании и освоении на НЭВЗе серийного производства магистральных восьмиосных электровозов мощностью 4200 кВт. Возглавил эту работу Борис Васильевич Суслов.
Евгений Степанович Аватков. Один из разработчиков электровоза ВЛ19‑01 (совместно с Х. Я. Быстрицким).
Проектирование электровоза началось в марте 1932 года в Центральном локомотивопроектном бюро и на Московском электромашиностроительном заводе «Динамо» по заданию технического бюро транспортного отдела ОГПУ. Руководили проектом инженеры Е. С. Аватков и Х. Я. Быстрицкий.
Постройка опытного образца началась 15 августа 1932 года. Работы завершили к 5 ноября, а 6 ноября электровоз торжественно продемонстрировали, приурочив это событие к 15-летию Октябрьской революции.
Первоначальное обозначение было ВЛ114-1 (114 — сцепная масса электровоза в тоннах), но через несколько дней его изменили на ВЛ19-01 (по аналогии с обозначением серий паровозов — ИС20, ФД21, СО17). Буквенная часть серии (ВЛ) была выбрана в честь Владимира Ленина, а цифра 19 обозначала нагрузку от движущих осей на рельсы — 19 тонн.
На борту электровоза была нанесена надпись: «Коммунизм есть советская власть плюс электрификация всей страны. Первый советский электровоз XV годовщине Октябрьской революции от рабочих и И. Т. Р. Коломзавода и завода „Динамо“».
Технические характеристики
Род службы: грузопассажирский.
Род тока и напряжение в контактной сети: постоянный, 3 кВ, 1,5/3 кВ, 1,5 кВ.
Осевая формула: 0-3О-0+0-3О-0.
Полный служебный вес: 114–120 т.
Нагрузка от движущих осей на рельсы: 19–20 тс.
Длина локомотива: 16 018 мм.
Ширина: 3106 мм.
Максимальная высота: 5025 мм.
Диаметр колёс: 1220 мм.
Ширина колеи: 1524 мм.
Система регулирования: реостатно-контакторная.
Тип ТЭД: ДПЭ-340А.
Передаточное отношение редуктора: 86:23.
Часовая мощность ТЭД: 6×340 кВт.
Сила тяги часового режима: 20 000 кгс.
Скорость часового режима: 37 км/ч.
Электровоз имел 6 тяговых электродвигателей, 9 скоростей и 36 ходовых позиций. Благодаря этому средняя скорость на участке составляла 43 км/ч.
Летом 1933 года ВЛ19-01 направили на Сурамский перевал (Закавказская железная дорога) для эксплуатационных испытаний. Там его сравнивали с электровозами СС11-01 и серии С.
В ходе испытаний выяснилось, что из-за того, что все детали кузова были соединены только при помощи сварки, происходило коробление листов боковых стенок. За исключением более высокого коэффициента сцепления, особых преимуществ по сравнению с электровозом серии СС выявлено не было.
Однако в одном из испытаний ВЛ19-01 уверенно преодолел подъём, а американский электровоз от General Electric, который на тот момент считался самым мощным в мире, не смог справиться с горным рельефом.
Несмотря на некоторые недостатки, новое руководство Центрального управления электрификации НКПС приняло решение о начале серийного выпуска электровозов серии ВЛ вместо электровозов СС (построили лишь 21 локомотив этой серии).
В 1939 году ВЛ19-01 переоборудовали: с него сняли оборудование для рекуперативного торможения и произвели монтаж аппаратуры по более простой схеме, применявшейся на серийных электровозах.
Серийное производство электровозов началось в 1934 году совместно с Коломенским машиностроительным заводом. С 1934 по 1938 год произвели 124 машины серии ВЛ. Они проработали на железных дорогах страны до конца 1970-х годов.
В 1967 году его отдел ВНИИЭМ спроектировал первый отечественный восьмиосный электровоз ВЛ80А № 238 с асинхронными тяговыми двигателями. Сторонник внедрения асинхронного тягового привода в отечественном подвижном составе.