Как МиГ с «вертикальным сердцем» уступил дорогу крылу-трансформеру
Середина 1960‑х годов. Холодная война достигла пика: авиационные конструкторские бюро СССР и НАТО лихорадочно искали способы сделать реактивные истребители менее зависимыми от длинных бетонных полос. В случае ядерного конфликта аэродромы первой линии превратились бы в воронки, поэтому взлёт и посадка с грунтовых площадок длиной 200–300 метров стали навязчивой идеей военных. В ответ на западные проекты (британский Hawker Siddeley Harrier, французский Dassault Mirage IIIV) ОКБ Микояна взялось за создание самолёта с укороченным взлётом и посадкой — УВП.
Так родился опытный «изделие 23‑01», позже получивший обозначение МиГ‑23УВП. Внешне он ещё походил на обычный фронтовой истребитель, но его «начинка» была уникальной. Главную маршевую тягу обеспечивал один турбореактивный двигатель Р‑27‑300 (форсированная версия серийного Р‑11). А для сокращения разбега в фюзеляже установили два подъёмных двигателя РД‑36‑35 разработки ОКБ Колесова. Их воздухозаборники сделали надфюзеляжными — словно хищные ноздри, раскрытые над спиной самолёта.
Но самым смелым техническим решением стала мощная система сдува пограничного слоя с крыла. Что это значит? Обычно у земли из‑за трения воздуха о поверхность крыла возникает тормозящий «пограничный слой», резко ухудшающий несущие свойства. Инженеры Микояна додумались отбирать горячий воздух от компрессора маршевого двигателя и выдувать его через узкие щели над закрылками. Эта струя «прилипала» к профилю крыла, многократно увеличивая подъёмную силу на малых скоростях.
Результат превзошёл ожидания. 3 апреля 1967 года лётчик-испытатель Пётр Максимович Остапенко (будущий Герой Советского Союза, а позже и генерал-лейтенант авиации) поднял машину в воздух с аэродрома Лётно-исследовательского института в Жуковском. По воспоминаниям очевидцев, разбег составил всего 180–200 метров — для реактивного истребителя того времени это было фантастически мало. А пробег с тормозным парашютом укладывался в 250 метров, что оставалось рекордным показателем для самолётов подобного класса на протяжении многих лет.
Триумф в Домодедово и невысказанное разочарование
9 июля 1967 года мир впервые увидел советскую «вертикальную экзотику». На авиационном празднике в Домодедово, приуроченном к 50‑летию Октябрьской революции, МиГ‑23УВП эффектно продемонстрировал сверхкороткий взлёт и посадку. Западные атташе, сидевшие на трибунах, торопливо строчили в блокнотах: русским удалось создать аналог «Харриера»? Но внутри самого ОКБ Микояна уже зрело сомнение.
Главный конструктор Артём Микоян понимал: подъёмные двигатели — это мёртвый груз в полёте. Они занимали треть фюзеляжа, требовали сложной системы воздухозаборников и отнимали полезную нагрузку. Кроме того, раскалённые газовые струи подъёмных ТРД плавили бетон и поднимали тучи пыли, что делало эксплуатацию с грунтовых полос проблематичной. В то же время в соседнем КБ (ОКБ Сухого) и в самом Микояновском бюро уже испытывали более изящное решение — крыло изменяемой геометрии.
Именно крыло‑трансформер, которое можно было поворачивать в полёте от 16 до 72 градусов, обещало и короткий взлёт (с расправленными консолями), и сверхзвуковой рывок на перехват (со сложенными назад крыльями). Без всяких подъёмных двигателей. Когда стало ясно, что технически сложная система сдува пограничного слоя и два дополнительных ТРД не дают принципиального выигрыша по сравнению с «крылом-трансформером», судьба МиГ‑23УВП была решена.
Конец уникального проекта и его наследие
В серию пошёл МиГ‑23 с изменяемой геометрией крыла — один из самых массовых советских истребителей (всего построено более 5000 машин). А единственный экземпляр «23‑01» остался в истории как смелый, но тупиковый эксперимент. Его часто называют «МиГ‑23ПД» (подъёмные двигатели), и сегодня он хранится в Монинском музее ВВС — редчайший экспонат, напоминающий о том, как инженеры искали обходные пути там, где обычные законы аэродинамики казались непреодолимыми.
Лётчик Остапенко, поднявший машину в небо тем апрельским днём 1967 года, позже говорил: «Самолёт был послушным, но коммерчески неперспективным». Тем не менее, наработки по системе сдува пограничного слоя пригодились при создании тяжёлых транспортников и даже некоторых пассажирских лайнеров с укороченным взлётом. А сам МиГ‑23УВП навсегда остался символом того времени, когда за 200‑метровый разбег конструкторы готовы были платить любой ценой — хоть парой лишних двигателей, хоть надфюзеляжными «ноздрями» воздухозаборников.
Краткие тактико-технические характеристики МиГ-23УВП:
Экипаж: 1,
двигатель: 1 x Р-27Ф-300(маршевый), 76.5 кН и 2 x РД-36-35(подъемные), 2 x 2350 кг,
размах крыла: 9.1 м,
длина: 18.9 м,
высота: 4.7 м,
площадь крыла: 40.0 м2,
взлётная масса: 18500 кг,
макс. скорость: 2.3 М
-------------------------------------------------------------------------------------
Привет! Я Ира — хозяйка этого канала, на который Вы еще не подписались. Я не стюардесса и не пилот, но безумно люблю небо и самолёты! ✈️❤️ Подпишитесь на меня, а я продолжу радовать Вас интересным контентом. Ведь я стараюсь для Вас, правда?
-------------------------------------------------------------------------------------
Больше информации по самолетам России здесь.