29 июля 2023 года Boeing 767 авиакомпании United Airlines выполнял пассажирский рейс из Ньюарка в Хьюстон. На борту находились 202 человека. Этот Boeing 767 был выпущен ещё в 1991 году и являлся старейшим самолётом в парке United Airlines.
Полёт проходил штатно. При подходе к Хьюстону экипаж выполнил заход на посадку по приборам. Погода не предвещала неприятностей - видимость была хорошей, ветер слабым, осадков не было, полоса - сухая.
Проблемы начались во время приземления. За штурвалом в этот момент находился второй пилот, а командир контролировал посадку. После касания основными стойками, носовая стойка сильно ударилось о бетон. Самолёт подскочил - произошло классическое козление.
По словам второго пилота, после касания он потянул штурвал на себя, пытаясь не допустить повторного удара носовой стойки о полосу. Но это не помогло и стойка ещё раз ударилась о ВПП. Затем самолёт опять подпрыгнул и произошёл третий удар. Только после этого лайнер начал нормально тормозить. Командир взял управление на себя и дальнейший пробег прошёл уже без проблем.
Никто на борту не пострадал. Для пассажиров всё, вероятно, выглядело как очень грубая посадка. Но для самолёта последствия оказались гораздо серьёзнее.
Осмотр выявил значительные повреждения верхней части фюзеляжа. Обшивка пошла волнами, местами появились заломы и трещины, пострадали и внутренние силовые элементы. На фотографии в отчёте хорошо видно, как металл буквально смят над окнами салона. То есть перегрузки разошлись по конструкции самолёта и привели к серьёзной деформации корпуса.
Расследование установило, что дело было не в погоде и не в технической неисправности. По данным бортового самописца, после первого касания второй пилот работал штурвалом не так, как предписано руководством по лётной эксплуатации. После касания основными стойками нос нужно опускать плавно и без задержки. При этом не следует пытаться долго удерживать носовую стойку в воздухе, а размашистые движения штурвалом "от себя" или резкие действия в эти моменты крайне опасны. Однако самописец зафиксировал заметные отклонения штурвала как на себя, так и от себя. Именно эти движения и привели к козлению и ударам носовой стойки о бетон.
Дополнительную роль сыграли воздушные тормоза (спойлеры). Перед посадкой их нужно было заранее привести в положение готовности, чтобы после касания они автоматически выпустились и помогли "прижать" самолёт к полосе. Но этого сделано не было. В итоге воздушные тормоза выпустились позже - уже после первого отскока, когда второй пилот включил реверс. Проблема в том, что это произошло в момент, когда носовая стойка ещё не стояла устойчиво на полосе. Следователи пришли к выводу, что такая запоздалая работа воздушных тормозов, скорее всего, усилила второй удар и увеличила повреждения. Более того, экипаж, по всей видимости, вообще не заметил перед посадкой, что воздушные тормоза не были приведены в готовность.
Отдельно изучили подготовку второго пилота. В авиакомпанию он пришёл незадолго до происшествия и именно на Boeing 767 налетал сравнительно немного - около 129 часов. Это важная деталь, потому что в его учебных документах уже были замечания по технике пилотирования. Во время одной из проверок он получил неудовлетворительную оценку из-за нарушений при взлётах и управлении самолётом. Со второй попытки допуск он всё же получил, но по нескольким пунктам - в том числе по посадкам - его результат оказался минимально допустимым. Поэтому ему назначили сокращённый срок до следующей проверки. Проще говоря, у проверяющих уже были сомнения в его навыках.
При этом расследование не стало утверждать, что прежние учебные проблемы напрямую и однозначно привели к этой жёсткой посадке. Но связь здесь очевидно просматривалась: в отчёте прямо сказано, что действия второго пилота после касания противоречили процедурам и обучающим материалам. А в выводах отдельно упомянуты как неправильные действия второго пилота, так и вопросы к первоначальной подготовке.
Следователи также установили, что подобные случаи уже происходили с Boeing 757 и 767. Причина у них одна и та же - после касания основными стойками пилот слишком резко работает продольным управлением, из-за чего нос самолёта начинает опускаться с большой угловой и вертикальной скоростью. В результате колоссальная нагрузка приходится на носовую стойку и переднюю часть фюзеляжа.
В итоге Национальный совет по безопасности на транспорте США отметил, что главной причиной происшествия стали неправильные действия второго пилота после касания полосы. А тяжесть повреждений усилило то, что экипаж не привёл воздушные тормоза в готовность, из-за чего они выпустились с задержкой.
Несмотря на серьёзные повреждения, борт восстановили и весной 2024 года вернули в эксплуатацию. Про этот самолёт даже сделали мем:
Сразу после инцидента второго пилота - Ромулло Силва - отстранили от полётов, а через несколько месяцев его уволили. В декабре 2024 года он подал иск в федеральный суд, где потребовал компенсацию свыше 100 тысяч долларов и судебный запрет, который обязал бы авиакомпанию отозвать ложную, по его версии, информацию, направленную в Федеральное агенство гражданской авиации. Пилот утверждал, что United несправедливо указала его как командира воздушного судна, хотя командиром рейса был капитан Роберт Гудон, и что именно капитан не привёл в готовность воздушные тормоза перед посадкой. По версии Силвы, эта запись испортила его досье и фактически закрыла ему путь в авиацию. 1 мая 2025 года суд иск отклонил.
Понравилась статья? Ставь лайк, дари Стеллы, подписывайся, пиши комментарий, это поможет в её продвижении. Заранее спасибо от всей команды!
Подписыватесь на наш канал: