9 июня 1988 года произошла авиакатастрофа, которая на первый взгляд кажется типичным происшествием с чёткими причинами — ошибками экипажа и диспетчера. Но при детальном разборе событий становится ясно: трагедия стала результатом целой цепочки факторов, где каждый шаг приближал самолёт к гибели.
Самолёт Ан‑2 с бортовым номером СССР‑70121 выполнял транспортно‑связной полёт по маршруту Ханты‑Мансийск — Ишим с пролётом через аэропорт Тобольск. На борту не было коммерческой загрузки, экипаж выполнял обычный рейс. Взлёт из Ханты‑Мансийска состоялся в 16:32. Погода по маршруту прогнозировалась сложной: циклон, ливневый дождь, умеренная турбулентность, низкая облачность — нижняя граница на высоте 200 метров.
В 17:32 экипаж доложил диспетчеру МДП Тобольска о входе в зону и сообщил расчётное время пролёта контрольной точки — траверза аэропорта Тобольск. Диспетчер дал указание следовать на контрольную точку Черкашино на высоте 250 метров по минимальному приведённому давлению 746 мм рт. ст.
Уже на этом этапе начались отклонения от нормы. В 17:48 экипаж находился в 7 км от Черкашино, но отклонился влево от оси маршрута на 4,5 км — это грубое нарушение требований НПП ГА‑85 (п. 7.5.1). Пилоты запросили переход на связь с диспетчером ДПП Тобольска, но, перейдя на новый канал, не сообщили о пролёте контрольной точки Черкашино — ещё одно нарушение (п. 4.3.1 Правил и фразеологии радиообмена).
Диспетчер ДПП, в свою очередь, допустил серьёзные просчёты. Имея данные о погоде на 17:20 (нижняя граница облачности — 340 метров), он разрешил полёт по правилам визуальных полётов (ПВП) на высоте 250 метров. При этом на протяжении всего полёта диспетчер не уточнял местоположение самолёта по докладам экипажа, не контролировал вход в зону взлёта и посадки по радиопеленгатору и не указал маршрут следования.
Ситуация ухудшилась в 17:51, когда диспетчер получил информацию о снижении нижней границы облачности до 200 метров. По правилам, он должен был сообщить об этом экипажу и дать команду занять высоту 100 метров, но этого не сделал (нарушение ИПП).
Откройте для себя набор бит и торцевых головок Boxbot — незаменимый помощник для любых ремонтных и монтажных работ! В комплекте 46 предметов из прочной стали Cr-V. В наборе вы найдёте все необходимые типы бит: SL, PH, PZ, T, H. Посадка бит — 1/4". Удлинитель и карданный шарнир для головок в комплекте. Удобный кейс (сумка) для хранения и переноски. Покупайте набор на Яндекс Маркете уже сегодня и убедитесь в его качестве!
https://market.yandex.ru/cc/9FrErq?erid=5jtCeReNx12oajxVWZ22Cn1
#Реклама ООО «Яндекс Маркет», ИНН 9704254424, erid: 5jtCeReNx12oajxVWZ22Cn1
В 17:55:15 экипаж доложил о входе в круг и запросил пролёт ДПРМ на высоте 250 метров, находясь на удалении 17,5 км вместо положенных 10 км. Диспетчер разрешил вход в круг, но не проинформировал экипаж о радиопеленге — разница между расчётной точкой входа в круг и фактической позицией самолёта составляла 16 градусов.
За 28 секунд до столкновения самолёт попал в зону резкого ухудшения видимости. Причиной стали местные погодные условия вблизи Тобольской ТЭЦ: пары от градирен закрывали трубу с северной и западной стороны. В моросящем дожде увидеть препятствие на безопасном расстоянии было практически невозможно. К тому же светоограждение трубы, согласно требованиям НАС ГА‑66, должно было быть включено при низкой облачности и плохой видимости — но оно не работало.
Трагедия произошла в 17:56. Самолёт на высоте 191 метр столкнулся с ограждением смотровой площадки трубы ТЭЦ. Правая полукоробка крыльев разрушилась, машина развернулась с правым креном, перешла в пикирование и через 5–7 секунд рухнула в 300 метрах от трубы с углом пикирования 70–80 градусов. Ан‑2 полностью разрушился и сгорел. Катастрофа случилась в 15 км (азимут 220°) от аэропорта Тобольск.
Авиатехник в Telegram, подпишитесь! Там вы увидите ещё больше интересных постов про авиацию (без авиационных баек и историй, наведите камеру смартфона на QR-код ниже, чтобы подписаться!):
Комиссия, расследовавшая происшествие, пришла к следующим выводам:
Основная причина — нарушение экипажем требований НПП ГА‑85, выразившееся в отклонении от заданного маршрута и входе в условия, исключающие видимость трубы ТЭЦ из‑за местных погодных условий.
Сопутствующий фактор — нарушение диспетчером ДПП правил ИПП а/п Тобольск: разрешение полёта на высоте 250 метров при фактической нижней границе облачности 200 метров.
Размышляя над этой трагедией, стоит отметить несколько важных моментов:
Система против человека. В СССР действовала строгая система нормативных документов (НПП ГА, ИПП, НСД ГА), но их выполнение зависело от людей. В данном случае и экипаж, и диспетчер допустили ошибки, которые в обычной ситуации могли бы быть замечены и исправлены, но в условиях плохой погоды и недостатка контроля привели к катастрофе.
Технические факторы. Отсутствие светоограждения на трубе ТЭЦ стало критическим фактором. Даже при плохой видимости работающая сигнализация могла бы предупредить пилотов об опасности.
Погодные условия. Местные особенности — пары от градирен ТЭЦ — создали эффект «слепой зоны», который не учитывался в прогнозах погоды.
Коммуникация. Нарушения фразеологии радиообмена и отсутствие чёткого контроля местоположения самолёта со стороны диспетчера усугубили ситуацию.
Эта катастрофа — напоминание о том, что авиация требует слаженной работы всех звеньев: пилотов, диспетчеров, наземных служб. Любая ошибка, даже кажущаяся незначительной, может стать звеном в цепи событий, ведущих к трагедии.
Путешествуйте безопасно и с комфортом — выбирайте Aviasales для планирования ваших полётов! Подробнее по ссылке ниже:
Реклама. Go Travel Un Limited. ИНН 9909520797
Хотите видеть качественный контент про авиацию? Тогда рекомендую подписаться на канал Авиатехник в Telegram (подпишитесь! Там публикуются интересные материалы без лишней воды)