Первая пятилетка 1928-1932 годов стала временем форсированного развития советской экономики, причем особое внимание уделялось тяжёлой и военной промышленности. На карте страны появлялись новые гигантские заводы, старые предприятия проходили глубокую реконструкцию, стремительно росли добывающие отрасли. Железные дороги оказались в центре этих перемен: именно они должны были обеспечить вывоз топлива, руды, металла, а также подвезти к стройкам необходимое оборудование и материалы.
К прежним возможностям магистралей начали предъявлять качественно иные требования, прежде всего по пропускной способности. Стало очевидно, что локомотивы серии ЭУ, рассчитанные на осевую нагрузку 16-17 тонн, уже не справляются с возрастающими объёмами перевозок. Началось проектирование и постройка новых мощных паровозов. Один из созданных тогда грузовых паровозов получил серию ФД, присвоенную в честь народного комиссара путей сообщения Феликса Дзеоржинского.
Рождение легенды
В начале 1930 года Объединенное государственное политическое управление (сокращенно-ОГПУ) при СНК СССР «в порядке помощи» Народному комиссариату путей сообщения создало Техническое бюро по реконструкции железнодорожного транспорта под руководством Г. И. Благонравова. В нём трудились репрессированные инженерно-технические специалисты — люди с высоким профессиональным уровнем, но в условиях строгой изоляции.
К концу апреля 1931 года в этом бюро был разработан эскизный проект нового грузового локомотива типа 1-5-1 с расчётной нагрузкой по сцепным осям 20 тонн. В дальнейшем машине присвоили серию ФД — в честь Феликса Дзержинского.
Уже 1 мая 1931 года ОГПУ совместно с Центральным локомотивопроектным бюро Наркомата тяжёлой промышленности приступило к созданию рабочего проекта, и на его выполнение ушло около 100 дней — это был рекордный срок для столь сложной машины. Чем была вызвана такая спешка – неясно, так как серийный выпуск этих локомотивов был организован далеко не сразу.
При проектировании использовали документацию по опытным паровозам ТА и ТБ, изготовленным для СССР в США, а также по другим американским локомотивам. Однако слепо копировать зарубежные образцы было невозможно. Перед советскими инженерами стояли более жёсткие ограничения: требовалось максимально облегчить конструкцию, чтобы уложиться в осевую нагрузку 20 тонн, тогда как американские дороги допускали значительно большие нагрузки на ось; кроме того, паровоз должен был вписываться в низкий европейский габарит, что имело и военное значение. В результате ФД не стал вариантом американской машины, а оказался самостоятельной, заново спроектированной отечественной разработкой. При этом выполнить требования по осевым нагрузкам не удалось – максимальная нагрузка на сцепную ось у серийных паровозов ФД достигала почти 23 тонн.
Конструкция и кооперация: изготовление первого паровоза
Паровоз ФД стал носителем целого ряда технических новшеств, ранее в отечественном паровозостроении не применявшихся. На нём впервые в СССР установили механический углеподатчик (стокер), позволявший механизировать тяжёлый ручной труд кочегара. Применили брусковую раму, и топку с камерой догорания, повышавшую большую полноту сгорания топлива и эффективность котла.
Рабочие чертежи нового локомотива в августе 1931 года направили на Луганский паровозостроительный завод, специально реконструируемый под выпуск мощных машин. Из-за затянувшейся реконструкции и высокой сложности конструкции многие узлы и детали изготовлялись на других предприятиях страны. Так, заготовки брусковых рам выполнил Ижорский завод в Ленинграде, а их обработку – завод «Красное Сормово» в Горьком.
Тем не менее, к 6 ноября 1931 года, накануне очередной годовщины Октябрьской революции, первый паровоз серии – ФД20-1 – был готов. В этот день он прибыл в Москву, ведя поезд с рабочими Луганского завода.
Испытания и серийный выпуск: от ФД20 к ФД21
С марта по май 1932 года ФД проходил испытания на Южных железных дорогах под руководством сотрудников Института реконструкции тяги. Испытания выявили главное: при скорости свыше 30 км/ч новый паровоз получил примерно вдвое большую мощность по сравнению с серией ЭУ. Это означало реальную возможность повышения скоростей движения грузовых поездов и, следовательно, пропускной способности однопутных магистралей.
Серийная постройка паровозов ФД началась в Луганске (с ноября 1935 года — Ворошиловград) в августе 1933 года. В период с 1931 по 1941 год было выпущено около 3200 паровозов серий ФД20 и ФД21. Конструкция не оставалась неизменной: по мере накопления опыта эксплуатации в нее вносили улучшения. Крупнейшая модернизация пришлась на 1940 год. Из 450 узловых чертежей паровоза и тендера 123 были полностью заменены новыми, а ещё в 63 внесли изменения. Новые паровозы обозначили серией ФД21.
ФД21 получил цельносварной котёл и цельносварную топку, что облегчало конструкцию, широкотрубный перегреватель Л-40, дисковые колёсные пары на сцепных осях, а также усиленную раму с новыми межрамными креплениями.
Параллельно построили опытный паровоз с пылеугольным отоплением и локомотив с устройствами конденсации пара. Эти машины остались опытными образцами, серийно они не выпускались.
На самых тяжёлых магистралях
Паровозы ФД направляли на наиболее грузонапряжённые участки железных дорог СССР. Они работали на таких линиях, как Москва – Харьков, Ростов – Мичуринск, Харьков – Брянск, Ленинград – Витебск, Москва – Орша и многих других направлениях, где требовалось вести тяжёлые составы.
Внедрение столь крупной и мощной машины сопровождалось неизбежными трудностями: осваивать новый тип локомотива приходилось и паровозным бригадам, и ремонтным службам. Тем не менее. к началу Великой Отечественной войны эксплуатация ФД была в целом хорошо освоена. Передовые машинисты освоили управление паровозами ФД и научились использовать его потенциал.
Показателен рекорд, установленный в феврале 1936 года на участке Шумиха – Курган Южно-Уральской железной дороги. Паровоз ФД20-508 провёл однородный тяжеловесный состав массой 11 230 тонн. Поезд сформировали из четырёхосных вагонов с автосцепками, маршрут проходил по относительно равнинному профилю с уклонами до 6%.
Война, эвакуация и послевоенные испытания путей
С началом Великой Отечественной войны большинство паровозов ФД было эвакуировано с железных дорог западной части страны в восточные регионы. Там, на менее реконструированных линиях, значительную часть тяжёлых машин пришлось отставить в запас: путь просто не выдерживал их высоких осевых нагрузок.
После Победы СССР в Великой Отечественной войне ФД постепенно возвращались на западные дороги. Однако в первые послевоенные годы их эксплуатацию сдерживало плохое состояние путевого хозяйства: легкие рельсы, песчаная балластная призма, временно восстановленные мосты. Там, где инфраструктуру успевали капитально восстановить и усилить, паровозы ФД вновь использовались для грузового движения. И всё же в долгосрочной перспективе технический прогресс вёл к переходу на тепловозную и электровозную тягу.
От эксплуатации к списанию: конец паровозной эпохи
Так как паровозы ФД изначально работали на наиболее напряжённых магистралях, именно на этих линиях в первую очередь вводили новые тепловозы и электровозы. Замена паровозной тяги в грузовом движении на магистралях происходила ускоренными темпами, и уже к концу 1960-х годов основная масса ФД была вытеснена с магистральных линий.
После вывода из поездной работы паровозы отправляли в запас, а затем либо списывали, либо передавали промышленным предприятиям. Там они нередко использовались в качестве стационарных котельных установок. Большое число паровозов ФД было передано в Китай.
Процесс окончательного расставания с серией ФД растянулся почти на три десятилетия: от конца 1950-х до середины 1980-х годов. Для целого поколения железнодорожников паровоз ФД так и остался символом давно ушедшей эпохи. Несколько паровозов серии ФД установлены как памятники в различных городах России: Екатеринбурге, Кургане и Новосибирске.
Китайская страница: «дружба», «антиревизионизм» и снова ФД
Не менее интересной оказалась «зарубежная» глава биографии «Феликса Дзержинского». Когда в СССР накопился значительный парк отставленных в запас машин, было принято решение передать часть этих мощных, но уже мало востребованных локомотивов железным дорогам Китайской Народной Республики. В 1958-1961 годах в Китай отправили около 1050 паровозов серии ФД.
На китайских дорогах их переделали на колею 1435 мм. Серия несколько раз меняла обозначение: сначала локомотивы получили индекс УН – «дружба», подчёркивавший союз двух стран. В период культурной революции их переименовали в FX – «антиревизионисты», вписав в идеологический контекст времени. Наконец, в 1971 году им вернули обозначение FD. Эксплуатировали эти паровозы в Китае до октября 1985 года. Сегодня два локомотива серии ФД экспонируются в железнодорожных музеях Пекина и Шэньяна, напоминая о советском следе в истории китайских железных дорог.
ФД20-1103: от тяжёлых поездов до музейного перрона
Особое место в истории серии занимает паровоз ФД20-1103 – машина, чья судьба хорошо прослеживается от довоенных лет до музейной экспозиции. Построенный Ворошиловградским паровозостроительным заводом в 1936 году, он работал на Южно-Уральской, Куйбышевской и Одесской железных дорогах. Уже это показывает, что локомотив задействовали на ключевых направлениях, связанных с крупными промышленными центрами и портами.
Во время Великой Отечественной войны ФД20-1103 подвергся нетипичной для серии переделке. С целью уменьшения осевой нагрузки его переоборудовали из типа 1-5-1 в тип 1-5-2, подкатив вместо одноосной поддерживающей тележки двухосную. Такие машины получили обозначение ФДР и могли работать на линиях с более слабым верхним строением пути. После окончания войны эти паровозы вновь возвращали к исходному типу 1-5-1.
В начале 1960-х годов ФД20-1103, как и большинство его собратьев, был отставлен от эксплуатации и переведён на базу запаса Цветково Одесской железной дороги, где простоял до 1987 года. Затем его передали промышленному комбинату № 55 Министерства обороны СССР для использования в качестве котельной установки на заводе железобетонных изделий недалеко от аэропорта Шереметьево.
В 1991 году судьба локомотива радикально изменилась: Центральный музей Октябрьской железной дороги выкупил ФД20-1103 и организовал его транспортировку. Так паровоз получил шанс на сохранение. С 2001 по 2016 годы машина экспонировалась в музее на территории бывшего Варшавского вокзала Санкт-Петербурга, становясь одним из наиболее выразительных образцов советского грузового паровозостроения. Сегодня ФД20-1103 входит в число ключевых экспонатов, рассказывающих об эпохе индустриализации и модернизации локомотивного хозяйства страны. Увидеть его можно в Музее железных дорог России.
Память о «Феликсе Дзержинском»
Из тысяч построенных ФД до наших дней дошла лишь малая часть. На территории бывшего Советского Союза на постаментах и в музеях сохраняется около 25 машин этой некогда массовой серии. Это и отдельные локомотивы в музеях железнодорожной техники, и памятники на вокзалах и депо, напоминающие о времени, когда паровая тяга была основой грузового движения.
В Китае в музейных коллекциях Пекина и Шэньяна экспонируются два паровоза серии ФД, символизирующие как техническое сотрудничество середины XX века, так и длительную службу этих машин на зарубежных магистралях. Вместе они образуют своеобразный рассеянный по миру памятник эпохе индустриализации, в которой стальные магистрали и тяжёлые паровозы серии ФД стали одним из ключевых инструментов экономического рывка.