Владелец подвесного лодочного мотора, эксплуатирующий технику в морской воде, вступает в противостояние с электрохимической средой. Потому что по степени концентрации растворенных солей, морская вода относится к слабым электролитам. В конструкции ПЛМ соседствуют алюминиевые сплавы, легированная сталь, нержавейка, латунные и бронзовые металлы. Их разность электрохимических потенциалов запускает процесс переноса ионов, жертвой которого неизменно становится самый активный элемент – алюминий. То есть возникает гальваническая пара, где алюминий выступает в качестве анода и быстро разрушается. Без противодействия этому развитию, редуктор подвесного мотора, погруженный в морскую среду, способен превратиться в пористую губку за считанные сезоны. Понимание специфики ухода за техникой в таком случае позволяет свести ущерб к минимуму.
Жертвенные аноды
Ключевым рубежом пассивной обороны служат жертвенные аноды, установленные производителем на редукторе, антикавитационной плите и, иногда, под трим-табом (регулируемой пластиной наклона). Для подвесных моторов, работающих в море, давно устарел стереотип «нужен только цинк». Цинковый протектор склонен к пассивации в опреснённой воде устьев рек и марин – его поверхность покрывается плотной белой коркой, и защита отключается.
Учитывая, что большинство современных ПЛМ имеют редукторы из алюминиевых сплавов с добавками магния и кремния, передовым решением становятся аноды из алюминиевого сплава с добавлением индия. Они остаются активными во всём диапазоне солёности прибрежных вод и, что критически важно, не создают избыточного потенциала, разрушающего лакокрасочное покрытие «ноги» мотора.
Контролировать состояние анодов на подвесном моторе нужно визуально при каждом подъёме. Если объём уменьшился вдвое, то значит пора готовиться к замене. Категорически нельзя дожидаться полного растворения анода заподлицо с корпусом редуктора, – в этот момент защита прекращается, а разрушение металла ускоряется.
Кстати, есть ещё магниевые аноды. Но они предназначены исключительно для пресной воды. Их установка для моря приведёт к бурной реакции с выделением водорода, вспучиванию краски на редукторе и выходу из строя самого протектора за считанные дни.
Промывка подвесного мотора
Система охлаждения ПЛМ устроена просто: водозаборник на редукторе, помпа с крыльчаткой, трубка в дейдвуде, каналы в головке блока и сброс в выхлопной тракт. Солёная вода, оставленная застаиваться в каналах головки и вокруг свечных колодцев после подъёма мотора, запускает механизм щелевой коррозии. Ионы хлора концентрируются, создавая кислотные микроочаги, разъедающие алюминий (даже при поднятом ПЛМ из воды). Поэтому промывка пресной водой должна стать ритуалом, выполняемым в день возвращения с рыбалки, охоты, прогулочного выхода.
Если мотор оснащён промывочным штуцером, расположенным под колпаком или на нижней части дейдвуда, то промывку проводят на заглушенном двигателе. Если штуцера нет (особенность старых ПЛМ или моделей малой мощности), то мотор промывается в заведённом состоянии. Для этой процедуры используется бочка с водой или специальные «уши» (промывочная муфта со штуцером подключения к водопроводу), надеваемые на водозаборники.
При промывке через заведённый мотор в бочке необходимо соблюдать два правила:
1. Уровень воды должен быть выше стыка редуктора и дейдвуда минимум на 5-10 см (чтобы помпа не хватала воздух, и крыльчатка не горела);
2. Мотор должен проработать не менее 10-15 минут, пока термостат (если он есть) не откроется на большой круг.
В результате пресная вода вытеснит соль из головки блока. Для улучшения эффекта можно обратиться к народному методу – добавить в бочку лимонной кислоты (50 г на 40 л) или обычного столового уксуса. Они размягчают отложения ракушечника в каналах. Правда такая промывка обязательно должна завершаться 5-минутной работой в чистой воде для удаления кислотной среды с резины крыльчатки.
Электрическая безопасность подвесного мотора
Ошибочно полагать, что подвесной мотор, поднятый из воды на стоянке, полностью защищён от электрокоррозии. В маринах, где лодка стоит у пирса, а на борту включено зарядное устройство от сети 220В, корпус мотора через массу аккумулятора и проводку может оказаться включённым в гальваническую пару с береговым заземлением. Даже полностью поднятый, но не отсоединённый от «минуса» мотор будет служить катодом для соседнего судна. Именно поэтому в маринах часто наблюдается ускоренное разрушение корпусов редукторов, что у многих вызывает непонимание.
Установка простого гальванического изолятора в цепь заземления берегового питания или полное отключение зарядного устройства на время долгой стоянки радикально продлевает жизнь анодам. Кроме того, стоит следить за плотностью контактов «массы» на блоке. Дело в том, что окисленная клемма, того же стартера, создаёт блуждающие токи. Они ищут путь в воду через болты крепления дейдвуда к транцу. В результате развивается точечная коррозия в районе струбцин.
Один нюанс консервации на зиму после морской воды
Межсезонное хранение ПЛМ таит в себе специфические риски. Например, вы промыли мотор изнутри и ополоснули снаружи. Но остаётся уязвимое место на стыке шлицов стального вала и бронзовой втулки – здесь есть зазор в несколько десятых или сотых долей миллиметра. Именно тут капиллярные силы поверхностного натяжения удерживают тончайший слой раствора солёной воды даже после полного «стекания». Этот объём микроскопический, но его достаточно, чтобы запустить процесс контактной коррозии.
Результат, который массово наблюдают механики весной – поверхность вала покрывается налётом и точечными раковинами фреттинг-коррозии. Этот налёт действует как абразив, убивая сальник редуктора в первые часы работы в новом сезоне. Именно поэтому при консервации необходимо обработать уязвимое место WD-40 или силиконовым спреем. Они вытесняют влагу из капилляров и оставляют гидрофобную плёнку. Сама операция пятисекундная, но очень продуктивная.
Резюме
Для владельца морского подвесного мотора борьба с коррозией не сводится к установке одного анода. Это строгое соблюдение алгоритма действий после каждого выхода. Поднял на транце – промыл через штуцер (малый ПЛМ в бочке или через «уши»). Достал лодку и погрузил на прицеп – проверил целостность краски на ноге и состояние протекторов анодов. Поставил лодку с мотором на стоянку в эллинге – вывесил ПЛМ вертикально и впрыснул консервант в уязвимые места.
Соблюдайте эту нехитрую рутину, и тогда ресурс дорогостоящего подвесного двигателя будет исчисляться десятилетиями, а не 3-4 сезонами. Свидетельством тому служат тысячи японских и американских «старичков», до сих пор выходящих в море исключительно благодаря педантичности владельцев, понимающих, что море – не просто соленоватая вода, а химически активная среда.
Спасибо за внимание.