Когда речь заходит о двигателе ЗИЛ-130, обычно вспоминают одно, что он жрёт бензин вёдрами. 30-40 литров на сотню, это, конечно, серьёзно, но почему при таком аппетите этот мотор пережил сам завод, который его выпускал.
Почему грузовики с ним до сих пор на ходу. И почему внутри этого, казалось бы, простого движка спрятано несколько решений, которые и сегодня вызывают уважение. Сейчас всё расскажу.
Откуда вообще взялся этот V8. Конструкторы завода имени Лихачёва к середине 50-х зашли в тупик. Старый мотор от ЗИС-150 к тому времени устарел безнадёжно. Попытались сделать V-образную шестёрку объёмом 5,2 л., но она не смогла выдать заявленные характеристики.
Пробовали модернизировать рядную шестёрку, добавив верхние клапана, но мотор ЗИЛ-120ВК показал всего 130 л.с. и перспектив не имел. Попытки довести его тянулись аж до 1960-го. Тогда конструкторы посмотрели на то, что уже было на заводе, и взяли за основу двигатель от правительственного лимузина ЗИЛ-111.
Но переделка была совсем не косметической. Степень сжатия снизили с 9,0 до 6,5, чтобы мотор мог работать на обычном 76-м бензине, а не на дорогом высокооктановом, который шёл в лимузин.
Четырёхкамерный карбюратор К-85, который на ЗИЛ-111 выдавал 200 л.с. при 4200 об/мин, заменили на простой двухкамерный К-88 с ограничителем оборотов.
Мощность первых серийных моторов составила 148 л.с. при 3000 об/мин. Зато движок стал проще и всеядней, его можно было кормить тем бензином, что реально был на любой заправке от Калининграда до Владивостока.
Блок, компоновка, размерность цилиндров 100 на 95 мм, рабочий объём 5969 куб. см, всё это осталось от "лимузинного" предка. Восемь цилиндров под углом 90 градусов. Чугунный блок, алюминиевые головки, кованый 5-опорный коленвал.
Выпускные клапана этого мотора полые. Внутри каждого, в специальной полости, находится 1,85 гр. металлического натрия. Сами клапана выполнены из жаростойкой стали, а рабочий участок штока дополнительно покрыт хромом.
Когда мотор работает, клапан раскаляется, натрий внутри плавится, поднимается вверх по стержню к более холодной зоне, отдаёт тепло, остывает, стекает обратно к тарелке. Получается маленький жидкостный контур охлаждения прямо внутри клапана.
Впускные клапана, делали из другой стали и они были цельными. Но именно выпускные работали в самом пекле, и натриевое охлаждение позволяло им не прогорать даже при постоянной нагрузке. Для грузового мотора 60-х годов решение очень серьёзное.
Но выпускные клапана ЗИЛ-130 не просто открывались и закрывались, они при каждом цикле чуть-чуть проворачивались. На моторе стоял специальный механизм принудительного вращения.
Устроен он так, что при открытии клапана пять шариков в секторных пазах перекатываются под давлением дисковой пружины и поворачивают клапан на небольшой угол.
При закрытии шарики возвращаются обратно, а клапан остаётся в новом положении. Следующее открытие, ещё один поворот. И так раз за разом.
Нагар не копится на одном участке, клапан не заедает во втулке, износ идёт равномерно по всей окружности. Для грузовика, который пахал в две смены без выходных, это означало одно, гораздо реже лезть в головку.
Гильзы цилиндров были мокрые, съёмные, отлитые из чугуна. Толщина стенки гильзы составляла 7,5 мм. В верхнюю часть каждой гильзы на глубину 50 мм была запрессована вставка из коррозионно-стойкого чугуна аустенитного типа, так называемый нирезист. Именно вверху гильзы самые высокие температуры и давления, именно там поршневые кольца трудятся на пределе.
Нирезистовая вставка защищала этот участок и заметно продлевала жизнь мотору. А поршни были алюминиевые, и юбку каждого покрывали оловом, чтобы ускорить приработку к цилиндру. Камеры сгорания в головках имели клино-овальную форму, что добавляло стойкости к детонации.
Ресурс мотора рос ступенчато. Первые серийные машины имели ресурс до капремонта всего 135 тыс. км. После модернизации 1966-го, когда мощность подняли с 148 до 150 л.с. и доработали ряд узлов, ресурс вырос до 200 тыс. км.
А в 1976-м провели ещё одну доработку, грузоподъёмность подняли до 6 т, и ресурс до капремонта установили уже в 300 тыс. км. Три ступени, и каждая означала, что конструкторы нашли и устранили очередное слабое звено.
В систему охлаждения мотора входило 28 л. жидкости, а в картер заливалось 9 л. масла. По заводским рекомендациям полагались специальные масла, но на практике водители лили что было. Менять масло полагалось каждые 6-10 тыс. км в зависимости от условий.
Впускной коллектор алюминиевый, общий для обоих рядов цилиндров, расположен между двумя головками блока. Внутри коллектора проходит водяная рубашка, через которую течёт охлаждающая жидкость. Смесь из карбюратора, двигаясь по этому коллектору, подогревается.
На 76-м бензине, который сам по себе испаряется плохо, особенно зимой, подогрев давал стабильный холостой ход и нормальный запуск в мороз. Никакой электроники, всё на простой физике.
Сборочная линия этих двигателей на ЗИЛе была полностью автоматизирована. Притом что на самом конвейере грузовиков рабочих рук не хватало настолько, что машины на некоторых участках собирали ребята срочной службы. А вот моторный конвейер работал на автоматике, и разброс параметров между двигателями получался минимальный.
Качество оценили не только дома, в 1963-м на Международной ярмарке в Лейпциге ЗИЛ-130 получил золотую медаль. А в 1973-м автомобилю присвоили Государственный Знак Качества СССР.
ЗИЛ-130 отправляли на экспорт в более чем 40 стран. И для заграничных покупателей машины комплектовали дизелями. Английский Perkins 6.345 на 140 л.с., Leyland на 135 л.с., финский Valmet 411BS на 125 л.с.
Благодаря лучшей тяге дизельных версий грузоподъёмность экспортных машин доходила до 7-8 т. А советские водители при этом получали только бензиновый V8 с расходом 30-40 л. на сотню и мечтали о дизеле, которого им так и не дали.
Когда бензин стал дорожать, выход нашли в другом. С 1977 года завод начал серийно выпускать газовую версию ЗИЛ-138 на сжиженном пропан-бутане.
Расход газа доходил до 40 л. на сотню, но газ был заметно дешевле бензина, и для автопарков это оказалось спасением. Была и версия ЗИЛ-138И на сжатом метане, которая на бензине АИ-93 выдавала уже 160 л.с.
До финального серийного варианта мотора конструкторы добирались через 7 десятков опытных двигателей и почти 40 опытных образцов грузовика.
Последний "стотридцатый" покинул московский конвейер 30 декабря 1994 года под порядковым номером 3 388 312. На Урале, на заводе УАМЗ, машину продолжали собирать до 2010 года уже под названием АМУР. И ставили на неё тот же самый мотор, только с индексом ЗИЛ-508.10.
Конструкцию не меняли, потому что менять было нечего. Всё, что нужно, заложили ещё в конце 50-х, когда взяли за основу мотор от правительственного лимузина ЗИЛ-111 и дали ему вторую жизнь, которая растянулась на полвека.