Первая причина самая банальная, после войны в стране не хватало стали. Не вообще стали, а конкретно тонколистовой, из которой штампуют крыши, капоты и двери. До войны её катали на комбинате "Запорожсталь". Но он лежал в руинах, а западные поставки прекратились с началом холодной войны.
Горьковчане попали в ловушку. ГАЗ-51 готов, стране позарез нужны грузовики, а штамповать кабину не из чего. Выкрутились как смогли. Каркас собрали из металла, заднюю стенку и панели дверей сколотили из дерева, а крышу натянули из брезента. Подножки тоже деревянные. С виду получился не грузовик, а сарай на колёсах.
Зимой в такой кабине гулял ветер, а печки не было вообще, отопитель появился в стандартной комплектации только в 56-м.
Причём ГАЗ-51 был не единственным. ЗИС-150, пошедший в серию в 48-м, тоже начинал с деревометаллической кабиной. Ярославский и Минский заводы клепали кабины на деревянном каркасе с обшивкой из второсортного железа.
А Кременчугский автозавод и вовсе ставил деревометаллические кабины на свои КрАЗы вплоть до 93-го. СССР уже не стало, а дерево и жесть всё ещё сходили с конвейера.
Те первые ГАЗ-51 с деревянными кабинами до наших дней почти не дожили. Дерево сгнило, брезент истлел. Когда в 49-м дефицит тонколистового проката чуть ослаб, основные панели начали штамповать из металла. Но каркасы дверей ещё долго оставались деревянными.
Полностью стальная кабина встала на конвейер только в 55-57-м, на модели ГАЗ-51А. Считай, десяток лет шофёры ездили в деревянных будках и возили, строили, поднимали страну.
Полуторка
Впрочем, ГАЗ-51 ещё повезло. Его предшественницу, "полуторку" ГАЗ-ММ, раздели куда жёстче. В 43-м, когда каждый лист металла шёл на танки, грузовик упростили до предела.
Кабину заменили деревянным каркасом с брезентом. Потом убрали и двери, повесив вместо них брезентовые занавески.
Крылья стали плоскими, согнутыми из кровельного железа. Вместо двух фар оставили одну. Тормоза на передних колёсах сняли.
Получилась машина-скелет, ГАЗ-ММ-В. Сиденье целиком деревянное, без обивки. Мотор чаще заводили вручную, "кривым". Опытные шофёры говорили, что редкая полуторка выдерживала больше нескольких месяцев без серьёзного ремонта. Но она ездила, и по дорогам, и по льду Ладоги.
Кабриолет по приказу
В мае 48-го вышло постановление Совмина за номером 1652, и оно звучало так, что поверить трудно. Половину "Побед" и "Москвичей" и треть ЗИС-110 приказали выпускать с открытым верхом.
Формально для южных районов страны. На деле, чтобы экономить тот самый дефицитный лист на крышу, самую большую штампованную деталь кузова.
Получилось, мягко говоря, не очень. Кабриолет "Победа" и "Москвич-400-420А" стоили на 500 руб. дешевле обычных седанов, но покупатели не радовались.
Брезентовый тент натягивали вручную на стальные дуги, никакой механики. Пальцы у водителей были вечно в ссадинах. Зимой в салоне холод. Народ относился к открытым машинам скептически, а кто уже купил, пытался приварить сверху лист металла и превратить кабриолет обратно в седан.
Сейчас всё наоборот. Кабриолеты "Победа" и "Москвич" у коллекционеров стоят в полтора-два раза дороже обычных. Всего их выпустили около 32 000 шт. на оба завода, и появились даже подделки, когда из обычного седана мастерят "открытую" версию.
Другая история
Послевоенный дефицит металла, штука понятная. Но зачем в начале 60-х, когда со сталью проблем уже не было, конструкторы снова стали делать грузовики с брезентовым верхом? Ответ, как ни странно, связан с авиацией.
В 61-м на конвейер Уральского автозавода в Миассе встал новый трёхосный вездеход "Урал-375". Проходимый зверь с мотором V8 на 175 л.с. Грузовик делали прежде всего для нужд вооружённых сил.
И кабину ему сделали с мягким брезентовым верхом и плоским лобовым стеклом, которое откидывалось прямо на капот.
Требование было простым, снизить силуэт и обеспечить маскировку. Машина с откинутым стеклом и сложенной крышей превращалась в низкий, приземистый объект, который труднее заметить.
А на деле водители мёрзли в продуваемых кабинах, и к 64-му "Урал" наконец получил нормальную цельнометаллическую кабину. Обновлённую машину назвали "Урал-375Д", и именно такой её знают все. Брезентовый период длился всего три года.
Шишига
Знаменитая "шишига" изначально проектировалась как машина для десанта. Лёгкая, компактная, с кабиной над двигателем. Нагрузка на переднюю и заднюю ось практически одинаковая, 50 на 50. При сбросе с парашютом такая машина садится ровно на четыре колеса, без завала кабины вперёд.
Его предшественник ГАЗ-63 был отличной машиной на бездорожье, но имел свойство опрокидываться. Узкая колея плюс высокий центр тяжести делали своё дело. На испытаниях ГАЗ-63 ложился на бок в повороте радиусом 25 м уже на скорости 44 км/ч.
ГАЗ-66 при тех же условиях держался до 65 км/ч и не переворачивался, а лишь уходил в занос. Колею расширили на 200 мм спереди и на 150 мм сзади, а двигатель загнали под кабину, опустив центр тяжести.
И вот эта прекрасная, устойчивая машина не влезала в самолёт.
Основной транспортник тех лет, Ан-12Б, имел грузовую кабину высотой от 2,4 до 2,6 м. А высота ГАЗ-66 с металлической крышей составляла 2,49 м. Вроде бы проходит? Нет. Потому что грузовик ставили на парашютную платформу высотой около 40 см, и вместе с ней он уже не помещался. Из-за этих сантиметров и пришлось делать конструкцию со складным верхом.
Четыреста "бэшек"
Решение выглядело так. Брезентовый верх вместо стальной крыши, откидная рамка лобового стекла, съёмные верхние части дверей, телескопическая рулевая колонка. Сложил всё это и машина стала ниже ровно на те самые сантиметры, которых не хватало.
Перед загрузкой в самолёт водитель снимал руль с вала и крепил его ремнём на задней стенке кабины. Спинки сидений складывались. Грузовик буквально "приседал" и проходил в Ан-12.
ГАЗ-66Б, десантный вариант "шишиги", серийно на самом Горьковском заводе не делали. Обычные ГАЗ-66 отправляли на Опытный завод № 38 Минобороны, и уже там переделывали кабину. Формально это была не модификация, а спецкомплектация. Для десантного варианта даже разработали особый фургон пониженной высоты, КМ66ДС.
Приняли "бэшку" на вооружение в 1966 г. Всего собрали около 400 таких машин. Каждая работала, возила людей, таскала пушки и зенитки, служила базой для радиостанций. "Шишига" стала единственным в истории советских вооружённых сил серийным грузовиком, который штатно сбрасывали с парашютом.
Также ещё до "шишиги" с мягким верхом экспериментировали на ГАЗ-62. Этот лёгкий вездеход 1958-62 годов выпуска тоже получил брезентовую крышу и откидное стекло. Считалось, что благодаря этому он может поместиться внутрь вертолёта Ми-4.
А на опытном ГАЗ-63АВ в 54-м складную кабину ставили вообще по другой причине, не ради авиации, а чтобы снизить центр тяжести и хоть немного унять склонность грузовика к опрокидыванию.
Всё решилось в 76-м, когда на вооружение поступил транспортный Ил-76М. Его грузовая кабина была уже 3,4 м в высоту, на целый метр просторнее, чем у Ан-12. ГАЗ-66 с обычной металлической кабиной на парашютной платформе спокойно проходил по габаритам. Складная крыша потеряла смысл.