Про скрип колеса пел еще Саруханов. Правда, в его случае речь шла о метафоре непростого жизненного пути. А вот в обычной жизни такой скрип означает вещь более прозаичную: колодки сточились, индикатор износа касается диска, пора ехать в сервис.
Хотя, погодите. Поменять колодки – это вам не адронный коллайдер собрать из подручных материалов. Нужен базовый инструмент, руки из нужного места, голова на плечах. Плюс правильные колодки. Потому что на тормозах экономят только те, кто еще не понял, для чего они нужны.
Мы разобрали процедуру замены вместе с ведущим рубрики «Техническая среда» Геннадием Емелькиным. Говорим о нюансах, про которые в инструкциях обычно не пишут.
Чистота – залог ресурса
Прежде чем приступать к работе, тормозной механизм нужно зачистить. Звучит банально, но большинство пропускает этот шаг или выполняет его кое-как. А зря! В пазах направляющей колодок со временем накапливается плотный слой окалины и грязи. Новая колодка встанет в грязный паз и будет двигаться с сопротивлением. Неравномерный износ и потеря эффективности торможения обеспечены.
Направляющую нужно снять полностью и зачистить в тисках. Сначала металлической щеткой, потом шабером. На машине это сделать нормально не получится, неудобно физически. Те, кто говорят «я почистил, не снимая», либо лукавят, либо дочистили не до конца.
Защитные колпачки на направляющих трогать щеткой нельзя. Резина тонкая, повредите колпачок – влага попадет внутрь, направляющий заржавеет и суппорт заклинит.
Комплект TOTACHI: что внутри
Для работы наш эксперт Геннадий Емелькин выбрал продукцию TOTACHI. У них есть полный ассортимент для обслуживания тормозной системы. В коробке четыре колодки, съёмные индикаторы износа, пружинные скобы, противоскрипная смазка и инструкция. Плюс бирка на зеркало с напоминанием про приработку: первые 200 км без резких торможений, а также пакет для утилизации отработанных тормозных колодок. Мелочь, а приятно – видно, что о людях подумали.
В нашем случае мы имеем дело с керамическим составом. В основе – керамическое волокно с добавками меди. Если присмотреться к фрикционному слою, мелкие частички меди видны невооружённым глазом. Медь мягкая, обеспечивает равномерную и мягкую приработку к диску.
Сразу оговоримся: «керамика» здесь не то же самое, что керамические тормозные системы на Ferrari и Porsche. Там принципиально другие материалы за другие деньги. Эти колодки – для обычных чугунных дисков, которые стоят на большинстве серийных машин.
На колодке указан коэффициент трения «GG». Первая буква обозначает коэффициент трения на холодной колодке, вторая – на горячей. Раз обе буквы одинаковые, это значит, что материал ведет себя одинаково на холодную и на горячую. То есть не плывет при нагреве, не меняет характер торможения. Для городской езды это важно. Чем коэффициент трения выше, тем тормозная колодка эффективнее тормозит. Диапазоны идут от C (минимум) до H (максимум). GG – «золотая середина».
Отдельно пару слов про задние колодки
А теперь настало время проговорить момент, который упускают практически все. Когда вы меняете передние колодки, задние должны быть с тем же фрикционным материалом и с тем же коэффициентом трения. Иначе баланс тормозной системы нарушается, и в критической ситуации машина может повести себя непредсказуемо.
В идеале купить полный комплект дисков и колодок от одного производителя. Не потому, что так дешевле – хотя нередко и это тоже – а потому что производитель тестирует свои компоненты в связке и отвечает за результат целиком. Кстати, TOTACHI планирует выпустить тормозные диски. Так что можно будет комплектоваться полностью у одного производителя.
Установка: три момента, которые реально нельзя упускать
Итак, колодки в руках, машина на подъемнике. Дело за малым – не пропустить три ключевых момента, из-за которых весь процесс может пойти по... совсем другому маршруту:
- Поршень утапливаем только специальным инструментом. Никаких отверток и монтажек. Уплотнительная манжета легко рвется при боковом усилии, а это уже чревато течью тормозной жидкости и переборкой суппорта. Специальное приспособление – оправка для утапливания поршня суппорта – стоит копейки, а нервов и денег сохраняет прилично. Поршень, который заходит легко, без закусываний, – хороший знак. Значит, суппорт живой.
- Смазку льем не только на торцы. Противоскрипную смазку из комплекта наносят на торцевые поверхности колодок и на торец поршня. Но есть еще одна точка, про которую обычно забывают. Речь про «ушки» колодки – те самые выступы, которыми она опирается на скобу и скользит при сжатии поршнем. Без смазки на «ушках» колодка будет подклинивать, скрипеть и изнашиваться быстрее. Тонкий слой смазки решает этот вопрос.
- Не затягиваем болты до характерного хруста. Усилие затяжки смотрим в мануале конкретного автомобиля и используем динамометрический ключ – он щелкает, когда достаточно. Аналогичным образом поступаем с направляющими пальцами суппорта. Иначе либо сорвете резьбу, либо получите суппорт, который гуляет сам по себе.
После сборки важно сделать несколько нажатий на педаль тормоза до упора, пока она не станет жесткой. За счет этого поршень выдвигается и прижимает колодки к диску. Пропустите этот шаг – и первое торможение на улице будет долгим и мучительным. Возможно даже с последствиями.
Тормозная жидкость: меняем раз в два года или раз в 40 тыс. км
Тормозная жидкость имеет свойство стареть и терять свои свойства. Состав гигроскопичен, окисляется, загрязняется и накапливает продукты износа. Постепенно он впитывает влагу из воздуха, так что температура кипения падает. При интенсивном торможении это означает риск образования паровой пробки и провал педали в пол. Так что большинство производителей рекомендуют менять ее раз в два года или каждые 30-40 тыс. км – смотря что наступит раньше. В нашем случае Емелькин выбрал тормозную жидкость TOTACHI DOT 4 Сlass 4. Это жидкость с высокой температурой кипения, которая дает дополнительный запас прочности, когда тормоза работают на пределе – например, в пробке, при затяжных спусках или активной городской езде.
Прокачивают систему поочередно по контурам. Главное правило одно: не допустить осушения. Жидкость подливают постоянно, небольшими порциями. Слили немного – долили. И так до чистой жидкости на выходе.
Кстати, определить, что жидкость пора менять, можно визуально. Свежая будет светлая, а отработанная темнеет и мутнеет. Но на цвет полностью полагаться не стоит. Жидкость может выглядеть нормально, а влаги уже набрать достаточно. Точнее всего о состоянии жидкости скажет тест-полоска на содержание воды. Продается она почти в любом автомагазине, стоит копейки, а результат дает за секунду.
Впрочем, иногда все понятно и без тестера: педаль стала мягче, тормоза реагируют хуже, жидкость в бачке потемнела и помутнела. Любого из этих признаков достаточно, чтобы не откладывать замену.
Вместо заключения
Замена колодок – операция несложная, но со своими нюансами. Зачистить направляющие, смазать все точки контакта, включая «ушки», утопить поршень правильным инструментом, подобрать колодки с одинаковым составом на обе оси.
Каждый из этих пунктов по отдельности кажется мелочью. Но вместе они определяют, как машина будет тормозить следующие 30-50 тысяч километров. Согласитесь, весомый аргумент, чтобы не халтурить.
Реклама| Тунгусов Дмитрий Геннадьевич, ИНН 253600280673|erid F7NfYUJCUneTVwhemB5u