Герой России Андрей Шишов: «Самолеты МиГ – надежные бойцы»
Он провел свыше тысячи сложнейших испытательных полетов, а среди освоенных им типов машин, их модификаций – самолеты с серьезным характером и вескими для неприятеля аргументами на борту. Андрей Шишов – заместитель начальника летно-испытательного центра им. А. В. Федотова – начальник летной службы, летчик-испытатель 1-го класса, для которого последние 20 лет – это МиГ! Столько он работает в ОКБ Микояна. За большой вклад в совершенствование и развитие авиационных комплексов Андрею Анатольевичу не так давно было присвоено звание Героя России.
Во время интервью мы поговорили о сегодняшней работе и о том, какие ответственные задачи решались в прошлом. Андрей Шишов рассказал и о торжественной церемонии в Кремлевском Дворце, во время которой президент вручил участникам СВО и нашим летчикам-испытателям медали «Золотая Звезда».
– Андрей Анатольевич, интересно, о чем думалось во время церемонии в Кремле?
– О том, что на церемонии много молодых … Героев! С орденами... Мы часто говорим: «Вот эта молодежь – такая-сякая». А я смотрел на ребят: достойная у нас молодежь! Вот об этом думал. И себя вспоминал: сам отслужил 25 лет, полковник в запасе, ветеран боевых действий. Когда в боевых действиях в первый раз участвовал, мне тоже было меньше 30 лет. А когда говорили о спецоперации, было понятно, что Владимир Владимирович детально знает всю линию фронта, буквально по деревням.
– Когда президент вручал вам Золотую Звезду, Вы с ним поговорили о чем-то коротко. Если не секрет, о чем?
– Президент предложил стать своим заместителем.
– Шутите?!
– (Смеется) Шучу, конечно! Просто мне этот вопрос многие потом задавали. На самом деле президент тогда заметил на лацкане моего пиджака значок мастера спорта СССР и спросил, по какому виду спорта. Я сказал, что по высшему пилотажу на реактивных самолетах, был серебряным призером последнего советского чемпионата в 1991 году. Владимир Владимирович ответил: «Хорошо, отлично».
Борт летающих «Кинжалов»
– Вы испытывали опытные МиГ-31К и МиГ-31И, а также первым успешно произвели пуск «Кинжала» …
– Во-первых, надо отдать должное советским конструкторам нашего КБ, которые создали МиГ-31, уникальнейший самолет по своим характеристикам: и по скоростным, и по высотности – по всему. А теперь это самолет, который может носить на внешней подвеске вот такие тяжелые изделия. Было принято решение создать на его базе носитель изделий разного значения. Сначала был сделан «Кинжал», как его назвали, а затем кардинально переделали самолет: систему управления, оборудование, кабину – всё. И получился современный МиГ-31, летать на котором огромное удовольствие. Самый лучший! Его научили всё делать в автоматизированном режиме. После взлета летчик бросает управление и берется за него уже при посадке, чтобы выровнять самолет и сесть. То есть полный автомат! Но, чтобы довести систему управления до автоматизма, пришлось выполнить очень много полетов. Потом летали с «Кинжалами». Я пускал первую ракету по морской цели: задача «Кинжалов» – поражать большие авианосные группы противника, а не только работать по земле. На этом мы не остановились…
– Сколько типов воздушных судов Вы освоили и какой у Вас общий налет?
– У меня где-то три с половиной тысячи часов налета. Из них испытательных полетов – около двух тысяч. Освоенных типов и модификаций воздушных судов более тридцати, а если по назначению, то это истребители, истребители-бомбардировщики, штурмовики, фронтовые бомбардировщики, перехватчики – самолеты ОКБ Сухого и ОКБ Микояна. Это Су-27, семейство Су-30, Су-34. Из микояновских самолетов – МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29 – разные модификации, включая корабельный, разные МиГ-31, МиГ-35.
– Помните слова президента на церемонии о военных летчиках? Цитата: – «Не понимаю, как они летают… двигаются одни только руки, пальцы только двигаются. Как же можно в этих условиях подняться, опуститься… еще удары наносить… это невероятно». Что чувствует летчик, когда испытывает перегрузки?
– На МиГ-29, допустим, перегрузки могут достигать 9 g – это означает, что на тебя давит вес, в 9 раз больший, чем твой собственный. Ощущения как будто тебя вдавливает в сидение, ты не можешь пошевелиться, кровь уходит вниз, сужается поле зрения, но нужно заставлять себя смотреть, чтобы оно как «шторки» не захлопнулось. Чувствуешь сильную тяжесть, приходится напрягаться, удерживать зрение, тогда оно опять «расширяется». А с этой перегрузкой надо же еще работать: контролировать параметры, высоту, скорость самолета, следить за целью, концентрировать внимание. Но получается. Для этого нужно вести здоровый образ жизни, не иметь большого веса, чтобы на тебя поменьше давило, быть «влётанным», иначе переносимость хуже. Ну и есть противоперегрузочный костюм, благодаря которому перегрузки воспринимаются полегче.
– Цитата о Вас: «В процессе летно-испытательной работы неоднократно попадал в сложные ситуации, проявляя мужество, действуя на пределе человеческих возможностей, с честью выходил из них». Если можно, расскажите о таких ситуациях?
– Мы не любим об этом говорить, потому что и летчики, бывает, попадают в сложные ситуации. У летчиков-испытателей просто их больше в силу специфики работы. У нас опытные самолеты и оборудование, сложные задания. Как-то мы с моим коллегой Сергеем Рыбниковым (к сожалению, его сегодня уже нет с нами, посмертно ему присвоено звание Героя России), взлетели с корабля – это был взлет с предельным весом в рамках испытаний, – и сразу после схода с палубы отказал один из двигателей. Скорости не было, рисковали упасть в море перед кораблем. Вода там очень «теплая», плюс четыре, долго не просидишь… Но мы не упали: самолет помог, сами сделали всё, что нужно, «догребли» до берега, еще и удалось сесть на аэродром. Заглянули потом в мотор – там вообще ничего не было, все разлетелось. На МиГ-35 улетал фактически в штопор, приходилось оттуда «выгребать», потом разбираться, чтобы это не повторялось. Разные ситуации были.
Розовый остров: точка отсчета
– Вы родились в Северодвинске, городе, который называют колыбелью российского атомного судостроения, кузницей субмарин… Удивительно, каким образом Вы пришли в авиацию?
– Мой папа работал на «Звёздочке» (Центр судоремонта «Звёздочка»), мама – учителем в школе. Мы жили на острове Ягры – «Розовый остров», как в XVI веке его назвали англичане, потому что на нем росло много цветов … В восьмом классе у меня была попытка пойти в мореходку, но не получилось. И слава богу! Когда стал постарше, в 9-10 классе, задумался об авиации.
– Как зародилось желание летать?
– Каждое лето мы с братом летали на Ан-2 в село Дорогорское, откуда родом моя мама. До этого села тогда можно было добраться только самолетом. Так с детства, наверное, и зародилась эта любовь к авиации. Мама говорила: «Может, гражданским летчиком будешь?» А я хотел быть военным, летать на истребителях. Поэтому выбрал Армавирское училище – оно как раз готовило летчиков для истребительной авиации войск противовоздушной обороны. Мы с одноклассником – семнадцатилетние парни – поехали с севера через Москву в Армавир. Я поступил с первого раза, было несложно. Экзамены сдал хорошо, прошел комиссию, профотбор.
– О своем первом полете расскажите?
– Это было на Л-29, в Азербайджане – там располагались учебные полки, несмотря на то, что само училище было в Армавире. Так, в 17 лет, недалеко от границы с Ираном, я взлетел на реактивном самолете. Парадокс: в 17 лет на машине ездить было нельзя, а на реактивном самолете одному летать можно!
– Страшно?
– Нет, было интересно. Потом, на третьем курсе, мы летали на МиГ-21. Было немножко волнительно, самолет непростой, скоростной, но все так учились.
– Как пришли в Центр подготовки военных летчиков-испытателей (ЦПЛИ)?
– Куда повернет наша судьба, наверное, зависит от той информации, которой мы владеем. Я в свое время много прочитал книг про испытателей. Потом, кстати, годы спустя некоторых в нашем ОКБ увидел. Например, мне посчастливилось общаться с Петром Максимовичем Остапенко – он был легендой… Но, чтобы к этому прийти, чтобы поступать в школу летчиков-испытателей, необходимо было набраться опыта. После окончания училища остался инструктором – у меня был синий диплом, а самим выбирать распределение могли только те, у кого красный. Когда появилась возможность, в 1991 году, ушел из учебного полка в строевую часть, переучился на Су-27. Многое прошел. В 1995-м приехал в Ахтубинск, поступил в ЦПЛИ.
– Чем привлекала работа военного летчика-испытателя?
– Во-первых, думал, что это интересно. И не ошибся – действительно очень интересно! Во-вторых, у меня достаточно хорошо получалось с полетами, и в этом плане препятствий для себя я не видел. Ну и хотелось дальше развиваться. Тогда набирали немного, всего по двое: двух летчиков-истребителей, двух бомбардировщиков, столько же вертолетчиков и штурманов. Чтобы быть одним из истребителей, пришлось стать первым.
– На чем специализировались в Государственном летно-испытательном центре (ГЛИЦ)?
– В основном на суховской тематике. В 2006 году я пришел на микояновскую фирму. Осенью будет ровно 20 лет, как я здесь.
– В чем ключевая особенность испытательной работы в ОКБ Микояна и с чего начали свою работу в фирме?
– Основное предназначение «МиГа» – это истребительная авиация. Мы умеем делать маленькие самолеты. Больше не умеет никто. Начинал испытания с МиГ-29СМТ, летали года два. Потом плотно подключились к палубной теме: испытывали МиГ-29К/КУБ.
– Какие были сложности в этом направлении?
– Сложности были с предварительной летной подготовкой. Когда корабельная тема начала возрождаться, НИУТКА (наземный испытательный учебно-тренировочный комплекс для подготовки летчиков палубной авиации) был закрыт для нас Украиной. Единственное, что мы сделали, обкатали три тормозные машины, не летали, а делали набеги. А так, в первый раз увидели корабль, приехав уже на испытания.
– То есть фактически во время испытательных полетов учились сами?
– Да, учились и научились.
После захода солнца: ночной пилотаж
– У Вас за плечами 71 посадка на палубу, в том числе и ночью. Уверена, они были запоминающимися. Расскажите?
– Да, этого не забыть, потому что в нашей авиации ночных полетов с палубы было очень мало, в буквальном смысле это «штучные» полеты. Тогда перед нами стояла задача сдать авианесущий крейсер «Викрамадитья» индийскому заказчику. Мы должны были летать и днем, и ночью, чтобы продемонстрировать партнерам, что и корабль, и наши МиГи способны выполнять возложенные задачи. У нас с Сергеем Рыбниковым всего по 15 посадок на палубу было, а для ночных полетов нужно гораздо больше. Но мы начали потихоньку летать сначала в сумерки каждый сам, поодиночке. И постепенно в ночь уходили. Когда осталось сделать по последнему полету, приехал высокопоставленный представитель индийской стороны, он хотел лично посмотреть, как мы будем ночью садиться. И вот специально подобрали время, когда ни луны, ни звезд – ничего, темнота глаз выколи! И мы на МиГах полетели: корабль был как маленькое пятнышко, только контуры палубы видно.
– Индийские заказчики убедились в наших МиГах?
– Да. Они на них и сейчас хорошо летают. Мы же тогда, после передачи авианосца, отправились в Индию, чтобы провести испытания их учебно-тренировочного комплекса, а затем готовили индийских летчиков к полетам с палубы. Потом, много лет спустя, приезжали те, кого я обучал – мои курсанты: у кого-то было 100 посадок, у кого-то уже 160… Меня обогнали! Вообще, индийцы были очень довольны и самолетами, и кораблем.
– Как Вы думаете, какие перспективы сегодня у нашей палубной авиации, учитывая ситуацию вокруг авиакрейсера «Адмирал Кузнецов»?
– На мой взгляд, один авианосец нашей стране нужно иметь, в противном случае мы можем потерять палубную авиацию, а это же уникальный, драгоценный опыт! Потеряем его – приобрести заново будет очень трудно. Легче поддерживать навыки палубников, чем потом возрождать. Сейчас опытные палубники стареют, да и перерыв у них большой, а молодые летчики еще не летали. Жалко. Может, конечно, сейчас считается, что это не нужно? Средства и силы, чтобы утопить любой корабль, у нас есть…
Миллиардный контракт
Продав Индии за 1 доллар крейсер «Адмирал Горшков» с условием его глубокой модернизации на «Севмаше», Россия в 2004 году получила крупнейший экспортный контракт в сфере военно-технического сотрудничества. Выполненные за 10 лет работы по обновлению и переоснащению авианесущего крейсера, переименованного индийцами в «Викрамадитью», были уникальными.
«Адмирал Горшков» не являлся классическим авианосцем, на нем базировались самолеты вертикального взлета Як‑38, он не имел сплошной палубы от кормы до носа, но обладал мощным ракетным вооружением. После масштабной реконструкции в Северодвинске авианосец получил современную полетную палубу и трамплин для взлета истребителей МиГ‑29К/КУБ, навигационные и радиолокационные системы комплекса связи и управления авиацией, а также другое оборудование. Россия не только модернизировала корабль, но и поставила 45 палубных МиГов и вертолеты, а также провела обучение индийских летчиков и экипажа «Викрамадитьи». В конечном итоге «сделка века», как ее тогда называли, принесла России, по некоторым данным, около 5 млрд долларов.
Интеллектуальная авиация
– Сегодня, будучи руководителем летной службы, Вы проводите полеты?
– Да, и в испытаниях участвую, и летаю инструктором.
– Какие направления в работе?
– Мы делаем учебно-тренировочный самолет, продолжаем МиГ-31, МиГ-35 также успешно работает…
– На Ваш взгляд, сейчас, когда авиационная техника усложняется, требования к военному летчику растут? Ведь многое на борту автоматизировано, есть интеллектуальные системы, которые облегчают «жизнь».
– Если обратимся к истории развития авиации, то вспомним, что сначала были только средние учебные заведения, а потом появились высшие военные авиационные училища. Сегодня оборудование на борту становится сложнее, мы пытаемся автоматизировать многие процессы, но и уровень боевых задач, возложенных на самолет и летчика, становится выше. Необходимо оперативнее принимать решения на основе тех данных, которые будут на борту, а объем информации, который нужно запоминать, увеличивается. Поэтому требования к мышлению летчика, его знаниям и подготовке возрастают. Сегодня у нас не просто самолеты, а уже авиационные комплексы. Изменяются тактика ведения воздушного боя, виды вооружения, появляются новые виды взаимодействия и многое другое.
– Какие самые важные качества летчика-испытателя военных самолетов?
– Главное – иметь желание постоянно учиться.
– Что бы Вы могли сказать в целом о характере самолетов марки «МиГ»?
– Самолеты «МиГ» – надежные бойцы.
– У Вас есть обязательный ритуал перед полетом?
– Обязательно подойду к самолету, похлопаю, поглажу, скажу: «Давай, родной, полетаем».
– Андрей Анатольевич, в Вашей жизни имеется место юмору и можно ли с Вами спорить?
– Можно, в споре рождается истина. Многие решения в нашем коллективе принимаются коллегиально. Ну и без юмора невозможно, разгрузка нужна. Мы всё основное время проводим на работе, поэтому стараемся организовать ее так, чтобы было интересно, чтобы люди приходили сюда с удовольствием и понимали, что они здесь очень нужны.
Текст: Инна Жебари