Одометр на ранних "Жигулях" был пятизначным. Теоретически барабанчики могли пойти на второй круг, но мало какая машина добиралась до 99 999 км без серьёзных вмешательств.
По дороге к этой цифре мотор успевали перебрать, коробку подлатать, а про карбюратор и говорить нечего. И так было не только с "Жигулями".
Советский автопром в целом жил по одному правилу, которое каждый владелец принимал вместе с ключами от машины. Или ты умеешь работать руками, или ты учишься прямо сейчас.
При этом тот же ВАЗ-2101 проектировали далеко не глупые люди. Когда в 60-х итальянцы предложили свой Fiat 124, советские инженеры не стали слепо копировать машину.
Они внесли больше 800 изменений в конструкцию, потому что оригинальный итальянец просто не пережил бы советские дороги и морозы. Кузов сделали из более толстого металла, подвеску усилили, диаметр диска сцепления увеличили с 182 до 200 мм, заранее зная, что качество советских накладок будет "плавать" от партии к партии.
Даже распредвал перенесли наверх, в головку блока, сделав мотор современнее итальянского. Но вот беда, именно этот верхний распредвал потом стал одной из главных головных болей для владельцев "копейки".
Карбюратор и всё, что к нему прилагалось
Каждый, у кого была советская машина, знал карбюратор "в лицо". Это не деталь, это партнёр, с которым нужно было находить общий язык. Он мог залить свечи в сырую погоду, "подсосать" воздух через прохудившуюся прокладку или просто взять и перестать работать, без предупреждения.
На "Москвиче-412" родной карбюратор настолько расстраивал владельцев, что его часто меняли на жигулёвский, вместе с бензонасосом. На "Волге" ГАЗ-24 подстройка карбюратора с зажиганием была обычным ритуалом выходного дня, без которого машина могла "троить" и глохнуть на перекрёстках.
Весь СССР ездил на карбюраторах не от хорошей жизни. Попытки сделать впрыск топлива были ещё в 60-х, и даже работающие образцы собрали. Но наладить серийный выпуск электроники в масштабах страны не получалось, элементную базу просто неоткуда было брать в нужных объёмах.
Впрыск казался красивой, но совершенно неремонтопригодной штукой, а карбюратор при всех его капризах можно было промыть, продуть и собрать на коленке.
Когда "Жигули" начали отправлять на экспорт, на некоторые партии ставили итальянские карбюраторы Weber вместо советских "Озонов". Машины с ними ехали веселее и расходовали меньше бензина. Но внутренний рынок про это не знал, а те, кто узнавал, могли только завидовать.
Кузов и ржавчина
Коррозия пожирала советские машины без разбора. "Москвич-2140" терял кузов быстрее других, особенно во влажном климате. ИЖ-2125 "Комби" ржавел так, что все его достоинства, включая продуманную заднюю часть с раскладными сиденьями, перечёркивались дырами в крыльях.
Заводской антикор толком не существовал. Кто-то после покупки сам промазывал днище мастикой, и это реально продлевало жизнь кузову. Но большинство просто ездили, пока в порогах не появлялись сквозные дыры.
Дальше начинался ремонт "по-советски", детскую присыпку (тальк) мешали с эпоксидной смолой, наносили слой за слоем, потом часами вышкуривали вручную. Ни шпаклёвок, ни шпателей в магазинах толком не было.
Кузов "копейки" делали из более толстой стали, чем у Fiat 124. Но неокрашенные штампованные детали на заводе хранились прямо на улице, под дождём и снегом. Пока панель доезжала до покрасочного цеха, она уже успевала "зацвести".
Западные дилеры, принимая партии "Лад", обнаруживали столько дефектов сборки, что фактически разбирали машины и собирали заново. Но с окраской и защитой от коррозии они поделать ничего не могли, потому что ржавчина начиналась ещё на заводе.
Мотор и его ресурс
Заводской ресурс двигателя ВАЗ-2101 составлял 80 000 км. При грамотном обслуживании мотор мог пройти и 150 000. Но "грамотное обслуживание" означало регулярную ручную работу. Каждые 5-10 тыс. км, регулировка клапанов.
Забудешь, и распредвал начнёт изнашиваться, а это уже дорогой ремонт. Термостат, помпа, вентилятор охлаждения, всё это летело регулярно. Перегрев, пробой прокладки, а в запущенных случаях трещина в головке блока. К 100 000 км начинался расход масла из-за изношенных поршневых колец и маслосъёмных колпачков.
У "Волги" ГАЗ-24 имелась своя "фирменная" проблема, набивка коленвала. Менять её приходилось часто, иначе масло текло ручьём прямо под машину. Водители "двадцать четвёртых" знали об этом и возили запас масла как обязательный груз.
Про "Запорожец" ЗАЗ-968 и его мотор можно говорить долго. Двигатель воздушного охлаждения на 40 л.с. не просто капризничал, он наказывал невнимательных. Каждые 30-40 тыс. км мотор приходилось перебирать. Масло из уплотнений просачивалось на рёбра охлаждения, те замасливались, и температура лезла вверх.
Некоторые владельцы, не разобравшись, выбрасывали часть жестяных воздуховодов, чем гарантированно убивали мотор. При правильной регулировке "эмка" могла идти по трассе на 100-110 км/ч и не перегреваться, но для этого нужно было знать свою машину как пять пальцев.
Интересно, что и у самого мотора "копейки" корни проблем тянулись к тому самому техническому улучшению, которым гордились советские инженеры.
Перенос распредвала наверх сделал двигатель мощнее итальянского, 64 л.с. против 60 л.с. при том же объёме. Но верхнее расположение вала создало проблему с его ускоренным износом, чем владельцы расплачивались десятилетиями.
Электрика
Четвёртая общая беда, электрооборудование. Окислившиеся контакты, ржавые клеммы, генераторы, которые сдавались в самый неподходящий момент. На ВАЗ-2101 мог слететь ремень генератора на трассе, а контрольная лампа на панели при этом не загоралась, потому что сам датчик тоже "уставший".
На "Запорожце" электрика жила своей отдельной жизнью. Поворотники мигали еле-еле из-за окислившихся контактов. Отопитель ЗАЗ-968 с бензиновой горелкой, когда в жаровую трубу подавалось топливо и там сгорало, был, мягко говоря, сомнительным решением даже по меркам того времени. Система зажигания этой печки ломалась так часто, что владельцы переделывали её кто во что горазд, ставили катушки и свечи от двигателя.
На "Москвичах" текли главные тормозные цилиндры, ломались датчики давления масла, реле щёлкали и не срабатывали. На "Волгах" с годами электрика превращалась в лотерею, замок зажигания, личинки дверей, реле, всё разваливалось. Некоторые владельцы плевали на штатную схему и переделывали запуск двигателя на кнопку.
На "Ладах" для Европы стояли совсем другие жгуты проводки, герметичные разъёмы и импортные реле. Свечи зажигания ставили Champion или Bosch вместо советских А17ДВ, стартеры и генераторы тоже шли получше.
Всё это резко снижало число отказов. А внутри страны владельцы продолжали чистить контакты наждачкой и менять предохранители из проволоки.
Ходовая и тормоза
На "Победе" ГАЗ-М20 шкворни полагалось смазывать каждые 500 км. На "Волге" ГАЗ-24 шкворневая подвеска разбалтывалась и тряслась, требуя постоянного внимания. "Жигули" классических серий были знамениты "бабочками" передних колёс, когда шаровые опоры разваливались, колесо выворачивалось наружу прямо на ходу. Это было не из ряда вон, а обычное дело.
На итальянском Fiat 124 стояли дисковые тормоза на всех четырёх колёсах, для того времени решение продвинутое. Но когда машину адаптировали для СССР, задние диски заменили барабанами.
На советских дорогах, а точнее на том, что называлось дорогами, задние диски изнашивались слишком быстро. Барабаны оказались живучее и лучше защищены от грязи. При этом, копейка тормозила не хуже Фиата, а по некоторым тестам даже лучше.
Ранние "копейки" шли без вакуумного усилителя тормозов. Педаль давилась тяжело. На ВАЗ-2102 тормоза "воздушились" постоянно, владельцы прокачивали систему чуть ли не каждый месяц.
Зимних шин в СССР не было в принципе. Ездили круглый год на одном комплекте. В гололёд натягивали металлические цепи на колёса. Все водители умели перебортировать покрышки монтировкой и лопаткой.
Колёса качали ручным или ножным насосом. Шиномонтажей не существовало. Старые шины латали клеем и сырой резиной, а "убитые" покрышки наваривали в мастерских.
И при всём этом ездили
Советские машины при всех болячках наматывали тысячи километров. На "Жигулях" семьями ехали на Кавказ и в Крым, четверо в салоне, багажник набит под крышку.
"Запорожец" доставлял куда угодно и по любой дороге, но старался не уезжать дальше сотни километров от дома, дальше "предусмотрительно" ломался. "Волга" тянула на себе таксопарки целых городов.
Инструкции по эксплуатации в те годы были подробнейшие, нынешним буклетам до них далеко. Среди автолюбителей имелись свои "профессора", к которым шли за советом. Были и умельцы, которые чинили машины не только себе, но и соседям, те самые "гаражники", из которых потом выросли целые сервисы.
И пока на внутреннем рынке люди стояли в очередях за машинами и мучились с дефицитом запчастей, до 100 000 "Лад" в год уходило на экспорт. Стране нужна была валюта. Собирали машины на тех же конвейерах, но европейские дилеры потом сами доводили всё до ума.
А когда эти "Лады" через несколько лет возвращались в Союз по реэкспорту, владельцы говорили "вот это экспортное качество, умеют же собирать".