Авиационный календарь – 20.04
Эпиграф – Мы живы, пока о нас помнят
Первый полет – это как рождение ребенка. Ребенок появляется на свет из чрева матери, так и самолет, оторвавшись от чрева матери-земли, обрывает пуповину, поднимаясь ввысь. И все вокруг кричат: «С Днем Рождения».
Сегодня 20 апреля . В этот день родились
1960 год – Ка-22
Основная задача винтокрыла — доставка оперативно-тактических баллистических ракет вместе с пусковыми установками в труднодоступные места.
Официально первый полет по кругу выполнен 20 апреля 1960г.
Но первые попытки началось на полгода раньше. 15 августа 1959 г. винтокрыл впервые летал без привязи. Ефремов три раза поднимал его на 2 - 3 метра. Самое длительное висение продолжалось 1 минуту. Так и двигались. Скорее ползком, чем шагом. Через месяц - 15 сентября - 8 висений до 4 метров при ветре 9 м/с. Самое длительное висение - 2 минут 15 секунд.
11 октября 1959 г. состоялся показательный полет для министра П. В. Дементьева и главкома К. А. Вершинина. После этого на винтокрыле до апреля 1960 г. производились доработки.
31 марта 1960 г. машину взвесили после доработок. Средний чистый вес пустого с заполненными системами и экспериментальным оборудованием оказался равным 26710 кг при центровке 33,4% САХ. Взлетный вес для первого полета по кругу с центровкой 25% САХ включал - кроме веса пустого - нагрузку, состоящую из пяти человек с парашютами, 1800 кг топлива и два груза: 460 кг на шпангоуте No. 3 и 640 кг на шпангоутах No. No. 8 и 9. Взлетный вес составлял 30060 кг.
Несколько зависаний и полет до скорости 90 км/час, в процессе которых записывались все необходимые для анализа параметры, были выполнены 14 и 16 апреля.
Первый полет по кругу выполнял экипаж в составе летчиков Д. К. Ефремова, В. М. Евдокимова, бортмеханика Е. И. Филатова, ведущего инженера В. Б. Альперовича и экспериментатора Ю. И. Емельянова. 20 апреля 1960 г. Винтокрыл легко взлетел в направлении на Косино, набрал высоту 200 метров, на некоторое время скрылся за деревьями, сделал левый разворот и, снизившись, сел недалеко от места взлета с поврежденной лопастью правого несущего винта.
Флаттер лопастей несущих винтов оказался труднопреодолимой задачей. В ходе испытаний постоянно возникали технические проблемы — пришлось поменять двигатели и редукторы, изменить направление вращения несущих винтов.
23 сентября 1961 лётчик-испытатель Ю. А. Гарнаев произвёл на серийном Ка-22 первый полёт по кругу на высоте 1000 м со скоростью 200 км/ч.
В 1961 году экипаж ОКБ во главе с Д.К.Ефремовым установил на Ка—22 восемь мировых рекордов, два из которых, не побиты до настоящего времени
7 ноября 1961 года на Ка-22 экипажем Д. К. Ефремова был установлен официально зарегистрированный мировой рекорд скорости для винтокрылов — 356,3 км/ч, а 24 ноября 1961 года был побит мировой рекорд грузоподъёмности для винтокрылов: груз в 16 485 кг был поднят на высоту 2557 м.
Несущая система летательного аппарата комбинированного типа состоит из крыла и двух несущих винтов на его концах. Несущие винты, создавая необходимую тягу, обеспечивают взлет и посадку по—вертолетному, а также полет на малых скоростях. Большие по площади закрылки на режимах висения и полета на малых скоростях отклоняются вниз на 90°, уменьшая потери тяги от обдувки крыла винтами. По мере увеличения скорости подъемная сила крыла возрастает, разгружая несущие винты. На больших скоростях результирующая подъемная сила на 80...90% создается крылом, пропульсивная сила несущих винтов имеет минимальное значение, а продольная сила практически полностью формируется тянущими винтами с изменяемым шагом. Это позволяет достичь на винтокрыле существенно больших, чем на вертолете, скоростей полета. В испытательном полете винтокрыл развивал скорость 370км/ч. Разгрузка несущих винтов на больших скоростях положительно сказывается на ресурсе агрегатов, узлов и систем, подвергающихся воздействию динамических нагрузок.
Некоторые технические характеристики:
· экипаж: 4 человека;
· грузоподъёмность: 5000–8000 кг;
· размеры грузовой кабины: длина — 17,8 м, ширина — 2,8 м, высота — 2,4 м;
· длина: 26,75 м;
· размах крыла: 23,8 м;
· диаметр несущих винтов: 22,5 м;
· высота: 10,37 м;
· нормальная взлётная масса: 31 000 кг;
· максимальная взлётная масса: 42500 кг;
· масса топлива во внутренних баках: 4600 кг;
· силовая установка: 2 × Д-25ВК;
· мощность двигателей: 2 × 5500 л. с..
Винтокрыл не поступил в серийное производство. Предпочтение было отдано Ми-6.
Проект Ка-22 закрыли после двух катастроф:
в 1962 году при заходе на промежуточную посадку погиб экипаж винтокрыла с номером 01-01, причиной катастрофы стал разрыв троса системы управления.
Летом 1964 года во время правого разворота воздушное судно вошло в крутое пике, экипаж выровнять винтокрыл не смог, погибли два человека.
Главными недостатками Ка-22 были большие потери мощности на привод тянущих винтов и большие потери тяги от обдувки крыла потоком несущих винтов. Кроме этого, желая получить серьезное улучшение характеристик (например, скорости) нельзя обойтись без адекватного улучшения характеристик входящих в конструкцию элементов и прежде всего двигателей. Прогресс летательных аппаратов всегда происходил под мощным влиянием прогресса в двигателестроении.
Можно добавить, что два серийных винтокрыла долгие годы простояли на заводском аэродроме, но ни один из уникальных аппаратов так и не попал в авиационный музей.
***
1981 год – Су-27
Су-27 (заводской шифр Т-10С) — советский и российский всепогодный сверхзвуковой тяжёлый истребитель четвёртого поколения. Предназначен для завоевания превосходства в воздухе, а также для ракетно-бомбовых ударов по наземным целям. Является носителем тактических ядерных боеприпасов
Годы производства с 1982 по 2010 годы
Единиц произведено 809
История создания
Первым в ряду серийных сверхзвуковых истребителей четвертого поколения стал F-15.
Проектирование самолета началось в 1969 г. 23 декабря 1969 г., когда фирма "Макдоннелл-Дуглас", выиграв конкурс, получила контракт на постройку опытных самолетов, и спустя 2.5 года, 27 июля 1972-го, летчик-испытатель И.Барроуз поднял в первый полет прототип будущего "Игла" - опытный истребитель YF-15. В следующем году был облетан двухместный учебно-боевой вариант самолета, а в 1974 г. появились первые серийные истребители F-15A"Игл" и "спарки" TF-15A (F-15B).
В полном соответствии с давней русской традицией, советское военно-политическое руководство тут же принялось догонять. В начале 1971 г. последовало решение Комиссии по военно-промышленным вопросам при Совете Министров СССР о развертывании в Советском Союзе программы создания "Перспективного фронтового истребителя" (ПФИ), который стал бы ответом на появление в США самолета F-15.
В начале 1971 г. П.О.Сухой также распорядился начать разработку аванпроекта перспективного фронтового истребителя, получившего заводской шифр Т-10 и тогда еще секретное название Су-27.
Первые наброски компоновки нового истребителя были выполнены в ОКБ П.О.Сухого еще осенью 1969 г. Поначалу этим занимался -только один человек - конструктор отдела проектов Владимир Иванович Антонов. На основе проработок Aнтонова в отделе проектов и был подготовлен первый вариант компоновки Т-10. Его непосредственными авторами стали О. С. Самойлович, В. И. Антонов и начальник бригады отдела проектов В. А. Николаенко. Главной особенностью самолета должно было стать использование так называемой интегральной аэродинамической компоновки, в соответствии с которой планер выполнялся в виде единого несущего корпуса из набора деформированных аэродинамических профилей с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа.
Интегральная схема обеспечивала существенное повышение аэродинамического качества истребителя и позволяла организовать большие внутренние отсеки для размещения топлива и оборудования. Для реализации заданных летных характеристик в широком диапазоне высот и скоростей полета и углов атаки крылу нового истребителя придали оживальную ("синусоидальную") форму и снабдили его развитым корневым наплывом.
По расчетам разработчиков, наплыв должен был обеспечивать повышение несущих свойств самолета на больших углах атаки (более 8-10°) с одновременным увеличением момента тангажа на кабрирование. Другой важнейшей особенностью Т-10 впервые в отечественной истребительной авиации должна была стать реализация концепции продольной статической неустойчивости самолета на дозвуковых скоростях полета с обеспечением его продольной балансировки в полете посредством автоматики четырехкратно резервированной электродистанционной системы управления (ЭДСУ).
Благодаря использованию интегральной статически неустойчивой компоновки Су-27 должен был обрести исключительные маневренные характеристики, позволяющие ему выполнять в воздухе эволюции, недоступные самолетам обычной схемы, и иметь большую дальность полета без подвесных баков.
Сделаем небольшое отступление.
В начале 70-х гг., когда еще только велась постройка первых опытных образцов YF-15, командование ВВС США пришло к выводу, что для более эффективного использования тактической авиации целесообразно иметь в ее составе как тяжелые и дорогостоящие истребители взлетной массой 19-20 т с мощным вооружением и совершенным бортовым оборудованием типа F-15, так и значительно более легкие и дешевые самолеты массой 9-10 т с менее сложным оборудованием, ограниченным боекомплектом (только ракеты малой дальности и пушка), но обладающие более высокой маневренностью. В результате, к производству был принят самолет фирмы "Дженерал Дайнемикс". Одноместный легкий тактический истребитель F-16A поступил в массовое производство в 1978 г.
Следуя курсом заокеанских учителей, в СССР также было принято решение разделить программу ПФИ на две отдельные программы, в рамках которых можно было бы продолжить создание как самолета Су-27 (в качестве тяжелого перспективного многоцелевого фронтового истребителя), так и МиГ-29 (в качестве легкого перспективного фронтового истребителя), обеспечив унификацию обоих самолетов по ряду систем оборудования и вооружению.
Уже летом 1972 г. вышли приказы министра авиационной промышленности, "узаконившие" продолжение разработки обоих истребителей - Су-27 и МиГ-29.
Основной объем проектных работ по самолету Су-27 был в целом завершен к середине 70-х гг. В 1975 г. начался выпуск рабочих чертежей, и вскоре на МЗ "Кулон" приступили к изготовлению первых опытных экземпляров самолета. К сожалению, Павел Осипович Сухой не дождался появления на свет нового истребителя: он умер 15 сентября 1975 г., а ОКБ, получившее его имя, возглавил первый заместитель Сухого Евгений Алексеевич Иванов (в течение двух лет он был исполняющим обязанности Генерального конструктора и только в конце 1977 г. был утвержден на эту должность официально). Вскоре сменился и руководитель темы Су-27: в связи с болезнью Н.С.Чернякова главным конструктором самолета в феврале 1976 г. был назначен Михаил Петрович Симонов. Под его непосредственным руководством вплоть до конца 1979 г., когда Симонов перешел па работу в Министерство авиационной промышленности СССР, и осуществлялись все работы по постройке опытных экземпляров Т-10, проведению их летных испытаний и проектированию модификаций самолета.
Сборка первого опытного образца Су-27 - самолета Т-10-1 - была завершена в начале 1977 г., и он был перебазирован на летную станцию ОКБ на аэродроме ЛИИ в Жуковском.
Ведущим летчиком-испытателем Т-10-1 был назначен шеф-пилот МЗ им. П.О.Сухого Герой Советского Союза Заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации Владимир Сергеевич Ильюшин.
20 мая 1977 г. В.С.Ильюшин поднял Т-10-1 в воздух. Первый полет Т-10-1, получившего бортовой № 10, прошел успешно. В дальнейшем этот экземпляр использовался для определения характеристик устойчивости и управляемости, а также доводки системы управления нового истребителя. Система управления вооружением на нем не устанавливалась. В течение первых 8 месяцев испытаний на Т-10-1 было выполнено 38 полетов. В 1985г. когда все задачи, поставленные перед Т-10-1, были выполнены, самолет передали в Музей ВВС в подмосковном Moнино.
К концу 1979 г. в программе испытаний Су-27 принимали участие уже три опытных самолета (Т-10-1, Т-10-3 и Т-10-4), вскоре к ним должны были присоединиться и первые машины установочной серии.
Однако, полученные в результате лётных испытаний данные Су-27 и F-15 были использованы при математическом и полунатурном моделировании воздушных боев с участием этих самолетов, которое проводилось в НИИАС МАП в отделении, возглавляемом доктором технических наук А.С.Исаевым. Результаты этого моделирования оказались неутешительными: безусловного превосходства над американским аналогом не было.
Назревала необходимость коренного пересмотра проекта Су-27. Вариант истребителя с новой компоновкой получил в ОКБ шифр Т-10С. Полномасштабные работы по его проектированию развернулись в 1979 г. Предварительные исследования по поиску путей преодоления недостатков Т-10 "первой редакции" и обеспечения заданных в ТЗ характеристик, выполненные в ОКБ и СибНИА (здесь этими работами руководил главный аэродинамик института кандидат технических наук Станислав Тиморкаевич Кашафутдинов), позволили сформулировать основные направления модификации исходной компоновки. По мере их проработки Т-10С в конструктивно-компоновочном плане все больше и больше отдалялся от Т-10. В итоге стало ясно, что конструкторам придется проектировать фактически новый самолет. По образному выражению М.П.Симонова, от Т-10 на Т-10С сохранились лишь шины колес основных опор шасси, да катапультное кресло летчика.
Т-10С получил новое крыло с прямолинейной передней кромкой и уменьшенной кривизной профиля (деформация срединной поверхности и аэродинамическая крутка сохранялись, только в меньшем объеме). Не оправдавшие себя оживальные законцовки крыла уступили место традиционным, с постоянным углом стреловидности по передней кромке, при этом на их торцах установили пусковые устройства ракет "воздух-воздух", что позволило, во-первых, отказаться от специальных противофлаттерных грузов, применявшихся на Т-10, а во-вторых, увеличить количество подвешиваемых на истребитель ракет с 8 до 10. Вместо пусковых устройств ракет на концах крыла могли крепиться контейнеры с аппаратурой радиоэлектронного противодействия. Площадь крыла возросла с 59,4 до 62 м2, существенно изменилась его механизация. Элерон и поворотный закрылок уступили место единому органу управления - флаперону, а переднюю кромку занял отклоняемый носок (на Т-10 передняя кромка крыла не имела механизации), при этом был обеспечен режим автоматического адаптивного отклонения носка и флаперона, реализующий так называемую концепцию полета "по огибающей поляр".
Флаперон — это аэродинамический орган управления на крыле самолёта, который сочетает функции элерона и закрылка. Название происходит от английских слов flap («закрылок») и aileron («элерон»).
Для снижения аэродинамического сопротивления доработали головную часть фюзеляжа: были изменены ее обводы, применен новый фонарь кабины.
Сечение головной части фюзеляжа в зоне первого топливного бака возросло, а в зоне миделя фюзеляжа, наоборот, уменьшилось. Изменилась компоновка центральной хвостовой балки, которую снабдили цилиндрической законцовкой, являющейся продолжением заднего топливного бака-отсека. Одновременно удалось увеличить общий запас горючего во внутренних баках истребителя до 9,4 т. Значительно "облагородить" обводы мотогондол и снизить их массу позволило решение применить на Т-10С модификацию ТРДДФ АЛ-31Ф с верхним расположением коробки самолетных агрегатов и агрегатов двигателя. При сохранении общей компоновки воздухозаборников на новом истребителе была введена система защиты двигателей от попадания посторонних предметов на рулении, разбеге и пробеге с помощью выпускаемых в воздушные каналы предохранительных сеток, одновременно на нижней поверхности воздухозаборников оборудовали створки дополнительной подпитки.
Для обеспечения необходимой эффективности органов путевой и поперечной устойчивости, продольного, поперечного и путевого управления на больших углах атаки существенным доработкам подверглась компоновка хвостового оперения. Для обеспечения удобного доступа к расположенным над двигателями выносным коробкам агрегатов двухкилевое вертикальное оперение разнесли широко в стороны и разместили на силовых балках по обеим сторонам мотогондол, при этом для килей было найдено оптимальное место в вихревой системе, генерируемой наплывами и консолями крыла. В результате значительно улучшилась путевая устойчивость и управляемость самолета при полете с большими углами атаки и скольжения. Одновременно Т-10С оснастили дополнительными подбалочными гребнями (фальшкилями), улучшающими противоштопорные характеристики.
Установка вертикального оперения на хвостовых балках, кроме того, позволила разместить обтекатели гидравлических рулевых приводов консолей стабилизатора в аэродинамической тени за килями. Несколько изменилась форма в плане горизонтального оперения, а смещение полуосей вращения консолей стабилизатора улучшило их характеристики и позволило отказаться от противофлаттерных грузов, применявшихся на Т-10. Тормозные щитки - створки основных опор шасси, устанавливавшиеся на истребителях исходной компоновки и не прошедшие испытаний из-за тряски горизонтального оперения при их выпуске, уступили место безмоментному тормозному щитку большой площади, размещенному на верхней поверхности фюзеляжа за кабиной летчика.
Изменилось шасси: основные опоры снабдили пространственной "косой" осью вращения, благодаря чему стало возможным упростить уборку стоек в центроплан и отказаться от дополнительного элемента опоры - ломающегося подкоса. Функцию подкоса стала выполнять гондола двигателя, на наружной поверхности которой разместили замок выпущенного положения стойки. При этом удалось снизить площадь поперечного сечения несущего корпуса в зоне ниш уборки шасси. Для предотвращения попадания в воздухозаборники брызг, поднимаемых колесом передней опоры шасси при взлете и посадке, переднюю стойку сместили более чем на 3 м назад. При этом передняя опора стала воспринимать существенно большие нагрузки, и ее пришлось значительно усилить. Уменьшение базы шасси обеспечило отличные характеристики маневренности самолета на земле.
Постройку первого опытного образца истребителя в компоновке Т-10С названного Т-10-7 (иначе - Т-10С-1, серийный № 04-03), завершили на МЗ им. П.О.Сухого в конце 1980 г. В марте 1981 г. он был перебазирован на летную станцию ОКБ в Жуковском. Началась подготовка к первому полету. Как и 4 года назад, когда на испытания выходил первый Т-10, ведущим инженером по самолету был назначен Р.Г.Ярмарков, а летчиком-испытателем - В.С.Ильюшин. 20 апреля 1981 г. Ильюшин впервые поднял Т-10-7 в воздух. Полет прошел успешно. В том же году были собраны статический (Т-10-8, или Т-10С-0, серийный № 04-04) и второй летный (Т-10-12, или Т-10С-2, № 04-05) экземпляры истребителя Т-10С. Самолеты Т-10-7 и Т-10-12 использовались для определения основных летно-технических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости самолета новой компоновки, а также для оценки работы новой силовой установки с верхними коробками приводов.
К сожалению, обеим машинам не суждена была долгая жизнь. 3 сентября 1981 г. был потерян Т-10-7: при выполнении задания по определению максимальной продолжительности полета на полигоне недалеко от ЛИИ самолет неожиданно для летчика остался без топлива, и В.С.Ильюшину пришлось катапультироваться. Машина с практически пустыми баками упала на землю и разрушилась, а впервые в жизни катапультировавшийся Ильюшин благополучно опустился на парашюте. "Оргвыводы" нe заставили себя долго ждать: был снят с должности главный конструктор А.А.Колчин, уволен ведущий инженер Р.Г.Ярмарков, а В.С.Ильюшина навсегда отстранили от полетов.
23 декабря того же года потерпел катастрофу и Т-10-12: при выполнении полета на предельном режиме (число М=2.35, скоростной напор около 9450 кг/м2) произошло разрушение головной части фюзеляжа, и самолет развалился в воздухе, пилотировавший его летчик-испытатель ОКБ Александр Сергеевич Комаров погиб.
Катастрофа Комарова повлияла на судьбу Генерального конструктора Е.А.Иванова. Именно Иванов, готовившийся в то время к выборам в Академию Наук, был непосредственным инициатором этого первого полета на предельном режиме. Спустя некоторое время, в конце 1982 г., он был переведен на другую работу в НИИАС МАП и, лишенный возможности заниматься любимым делом, вскоре умер (это произошло 10 июля 1983 г.).
После снятия с должности А.А.Колчина главным конструктором Су-27 в 1981 г. был назначен Алексей Иванович Кнышев (р. 1937), до этого возглавлявший филиал ОКБ П.О.Сухого на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре и вложивший много труда в освоение серийного производства сначала Т-10, а затем и Т-10С. А.И.Кнышев и поныне руководит всеми работами по самолету Су-27. В 1983 г. Генеральным конструктором МЗ им. П.О.Сухого был назначен М.П.Симонов, под общим руководством которого продолжились работы по доводке Су-27 и созданию на его базе новых модификаций.
В 1982 г. к программе испытаний нового истребителя присоединились первые самолеты новой компоновки, собранные на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре, - Т-10-15 (серийный № 05-01). Т-10-17 (№ 05-02) и, чуть позже, Т-10-16 (№ 05-04). Облет головного серийного Су-27 выполнил 2 июня 1982 г. летчик-испытатель ОКБ Александр Николаевич Исаков. В следующем году комсомольский завод поставил еще 9 самолетов, большинство из которых принимало участие в Государственных совместных испытаниях (ГСИ) истребителя Су-27, проводившихся параллельно с развертыванием серийного производства и началом освоения новой машины в войсках.
Не все было гладко и на этом этапе испытаний. В одном из полетов в 1983 г. у самолета Т-10-17, который пилотировал летчик-испытатель Николай Федорович Садовников, при выполнении "площадки" на малой высоте и большой скорости разрушилась часть консоли крыла, при этом обломки конструкции повредили вертикальное оперение. Только благодаря большому мастерству испытателя, впоследствии Героя Советского Союза и мирового рекордсмена, полет завершился благополучно. Н.Ф.Садовников посадил на аэродром поврежденный самолет - без большей части консоли крыла, с обрубленным килем -и тем самым предоставил бесценный материал разработчикам машины. Было установлено, что причиной разрушения стал неверно рассчитанный шарнирный момент, возникающий при отклонении поворотного носка крыла на некоторых режимах полета. Полет Садовникова расставил все -точки над "i" и в расследовании другого происшествия с одним из первых серийных Су-27 Т-10-21 (серийный № 05-03), попавшим примерно в то же время в аналогичную ситуацию при испытаниях в ЛИИ. Однако, в отличие от Т-10-17, эта машина была потеряна, а летчику удалось катапультироваться. В срочном порядке были проведены мероприятия по доработке самолета: усилена конструкция крыла и планера в целом.
По результатам испытаний конструкция самолета несколько раз подвергалась дальнейшим доработкам: было произведено усиление головной части фюзеляжа и крыла (выпущенные ранее истребители снабжались дополнительными внешними прочностными накладками, а вновь строящиеся имели усиленные силовой набор и панели обшивки); изменилась форма законцовок вертикального оперения; были упразднены устанавливавшиеся ранее на килях весовые балансиры; для размещения блоков выброса пассивных помех увеличилась длина и строительная высота кормового "ласта" - отсека хвостовой части фюзеляжа между центральной балкой и гондолами двигателей и т.п.
Первые Су-27 поступили в вооруженные силы в 1984 г., к концу следующего года было выпущено уже значительное количество таких истребителей, и началось массовое перевооружение частей истребительной авиации войск ПВО и ВВС па новый тип самолета. Государственные совместные испытания Су-27 завершились в 1985 г. Полученные результаты свидетельствовали о том, что создан действительно выдающийся самолет, не имеющий себе равных в истребительной авиации по маневренности, дальности полета и боевой эффективности. Однако некоторые системы бортового радиоэлектронного оборудования (в первую очередь, аппаратура РЭП и система управлении групповыми действиями) требовали дополнительных испытаний, которые проводились по специальным программам уже посте окончания ГСИ. После отладки всего комплекса БРЭО Постановлением Совета Министров СССР от 23 aвгycтa 1990 г. Су-27 был официально принят на вооружение ВВС и авиации ПВО Советского Союза.
Некоторые особенности конструкции Су-27:
· Планер выполнен по интегральной аэродинамической схеме: крылья плавно соединяются с фюзеляжем, образуя единый несущий цельнометаллический корпус с большим применением титановых сплавов.
· Стреловидность крыла по передней кромке — 42 градуса, по задней — 15 градусов.
Базовый Су-27 оснащён парой турбореактивных двухконтурных двигателей АЛ-31Ф с форсажными камерами. Масса двигателя — 1530 кг, тяга — 12500 кгс. Двигатели расположены в широко разнесённых мотогондолах под хвостовой частью фюзеляжа. Двигатель АЛ-31Ф состоит из четырёхступенчатого компрессора низкого давления, девятиступенчатого компрессора высокого давления и одноступенчатых охлаждаемых турбин высокого и низкого давления, а также форсажной камеры. АЛ-31Ф имеет верхнее расположение двигательных агрегатов.
Воздухозаборники программно-регулируемые вертикальным клином и створками подпитки. Снабжены сетчатыми экранами для предотвращения попадания мусора в газовоздушный тракт двигателей, которые остаются закрытыми до тех пор, пока носовое колесо не оторвётся от земли при взлёте (на земле при стоянке самолёта сетчатые экраны самопроизвольно опускаются вниз из-за отсутствия давления в гидросистеме).
Концентрические сопла форсажных камер охлаждаются воздушным потоком, проходящим между двумя рядами «лепестков». Сопла автоматически регулируемые.
Топливо в самолёте располагается в 6 баках (4 для варианта Су-27уб) — 4 фюзеляжных и 2 крыльевых. Ёмкость переднего фюзеляжного топливного бака-отсека (бак № 1) — 4020 л, центропланного бака-отсека (бак № 2) — 5330 л, задних фюзеляжных баков-отсеков (бак № 4 и 5) — 1350 л, крыльевых баков-отсеков (бак № 3) — 1270 л. Полный запас топлива во внутренних баках составляет 9600 кг и 9300 кг для варианта Су-27уб.
Помимо полного, предусмотрен основной (неполный) вариант заправки самолёта, при котором баки № 1 и 4 не заправляются, а для Су-27уб — и промежуточный. Запас топлива на самолёте в этом случае составляет 5600 кг, а для Су-27уб — 6300 кг и 7400 кг, соответственно. В качестве топлива применяется авиакеросин РТ, Т-1 или ТС, или их смеси. Заправка производится через клапан централизованной заправки на правом борту самолёта, вариант заправки выставляется на пульте заправки, допускается заправка раздаточным пистолетом через верхние горловины баков.
Для правильной заправки и выработки топлива на самолёте установлена топливная автоматика, насосы расхода, датчики уровня. Внутреннее пространство баков заполнено пенополиуретаном.
На истребителе установлена электродистанционная система управления с четырёхкратным резервированием в канале тангажа и трёхкратным резервированием в каналах крена и курса.
Технические характеристики
Некоторые технические характеристики Су-27:
· длина — 21,934 м;
· высота — 5,93 м;
· размах крыла — 14,70 м;
· масса пустого самолёта — 16 000 кг;
· максимальная масса боевой нагрузки — 6000 кг;
· максимальная скорость у земли — 1400 км/ч, на высоте — 2430 км/ч;
· практический потолок полёта — в среднем 18 км;
· максимальная дальность полёта — 3250 км;
· боевой радиус действия — 1200 км.
Вооружение: Су-27 вооружён автоматической одноствольной 30-миллиметровой авиационной пушкой ГШ-30-1 с боезапасом в 150 снарядов. Может нести управляемые ракеты класса «воздух-воздух», «воздух-земля», а также авиабомбы.
Достижения
Экспериментальный самолет П-42 был спроектирован и построен в ОКБ Сухого, чтобы побить рекорды дальности и высоты полета, установленные американским F-15 Eagle. С 1986 по 1992 год на П-42 летчиками-испытателями было установлено в общей сложности более 40 мировых рекордов высоты и скороподъемности. Часть из них не побита до сих пор.
Чтобы достичь столь впечатляющих результатов, авиаконструкторам пришлось существенно облегчить самолет. Перед совершением зачетных полетов с П-42 демонтировалось все бортовое оборудование и вооружение серийного истребителя Су-27. А 22 марта 1988 года ради установления рекорда по скороподъемности на высоту 15 000 метров с фюзеляжа самолета удалили даже краску.
В баки заливалось строго ограниченное количество топлива, чтобы его хватало лишь для выхода на режим и выполнения посадки. При этом самолет П-42 получил два форсированных турбореактивных двухконтурных двигателя АЛ-31Ф с форсажными камерами. По сравнению с серийными их форсажная тяга увеличивалась более чем на 1000 кгс. В итоге конструкторам П-42 удалось добиться уникальной для самолетов тяговооруженности на старте - не менее 1,93 кгс/кг. Благодаря чему экспериментальный П-42 мог разгоняться и даже преодолевать звуковой барьер в режиме вертикального набора высоты.
- 10.03.1987 год - Установлены мировые рекорды времени подъёма на высоту 9000 м (за 44.18 сек.) и 12000 м (за 55,54 сек.), лётчик-испытатель Н.Ф. Садовников на П-42 (самолет, переоборудованный в 1986 году из головного серийного Су-27- самолета Т10-15). Рекорды не превышены до сих пор.
- 11.03.1987 год - Установлены мировые рекорды скороподъемности на высоту 12000 м и высоту 15000 м летчиком-испытателем Н.Ф. Садовниковым на самолете П-42; На старте самолет с помощью специального троса и электронного замка подцеплялся к мощному гусеничному тягачу, защищенному от воздействия раскаленных газов массивной бронеплитой, который выезжал на ВПП и своим многотонным весом сдерживал П-42 от преждевременного страгивания;
- 18.12.1987 год - Летчик-испытатель О.Г.Цой установил мировой рекорд подъема полезной нагрузки 2118 кг на высоту 2000м за 27,7с на самолете П-42.
- 23.03.1988 год - Время подъёма на высоту 15.000 м – 1 мин 10 с, Н.Ф. Садовников на П-42 (Су-27);
- 28.03.1988 год — Установлен мировой рекорд высоты горизонтального полета 19 050 м летчиком-испытателем Е. И. Фроловым на самолете П-42;
- 19.04.1988 год - Установлен мировой рекорд скороподъемности на П-42 ОКБ Сухого на высоту 6000 м с полезной нагрузкой 1000 кг; лётчик-испытатель О.Г. Цой.
- 15.03.1990 год (15-17 марта) - Перелёт: Жуковский – Ташкент – Сингапур – Мельбурн (лётчик-испытатель А.Н. Квочур) на Су-27, маршрут протяжённостью 15.600 км преодолён за 18 час 40 мин лётного времени с двумя посадками и дозаправками в полёте.
Эксплуатация
Су-27 — один из основных самолётов ВВС России. Его модификации состоят на вооружении в странах СНГ, Индии, Китае и других.
На основе Су-27 разработано большое количество модификаций. Например: учебно-боевой Су-27УБ, палубный истребитель Су-33 и его учебно-боевая модификация Су-33КУБ, многоцелевые истребители Су-30, Су-27М, Су-35, фронтовой бомбардировщик Су-34 и другие.
Программа модернизации
Первый проект, Т-10М, был нацелен на достижение сверхманевренности за счет принципиально новой схемы и расширение боевых возможностей путем оснащения новым вооружением и оборудованием. Т-10К являлся палубной модификацией истребителя со складывающимся крылом и оперением, а также улучшенными маневренными и взлетно-посадочными качествами. И наконец, Т-10В был самолетом дальнего действия.
Су-27М (Т-10М, Flanker-E) Многоцелевой истребитель. Был оборудован более мощным радаром и ПГО. Для инозаказчиков предлагался под обозначением Су-35. Все самолёты под этим обозначением, по каким-либо причинам не поставленные на экспорт и попавшие в ВВС РФ, официально прошли по документации как Су-27М.
Перспективная машина получила и более серьезный бортовой радиолокационный комплекс, это немного добавило массы, но дало возможность размещения на борту разнообразного ракетного вооружения. Доработки конструкции позволили увеличить количество узлов подвески (их стало 14) и нарастить до 8 тонн максимальную массу боевой нагрузки Су-27М.
Самолет, несмотря на казавшимися неспециалистам, с небольшими внешними изменениями, серьезно изменился. Во-первых, он получил цифровую систему дистанционного управления в продольном, поперечном и путевом каналах. Новый комплекс бортового оборудования позволял видеть «типовые» воздушные цели на дистанции до 200 км. В кабине летчика появились 3 многофункциональных монитора.
Выросло и количество топлива, появилась система дозаправки топливом в полете с выпускаемой штангой в предкабинном отсеке слева (как на Су-27K/Су-33), добавилась возможность применения двух подкрыльевых подвесных топливных баков емкостью по 2000 литров. С ростом максимальной взлетной массы до 34 тонн пришлось усилить и изменить конструкцию шасси.
1 апреля 1992 года полетел первый Су-27М в предсерийной версии, а так к 1996 году было собрано в общей сложности 12 машин и еще три как серийные. На 11-й машине Т-10М-11 (б/н 711, 1993 года постройки) установили систему управления вектором тяги (УВТ) двигателей, и она стала прототипом сверхманевременного боевого самолета. Возникло новое название — Су-37.
Примечание: Новые Су-27СМ-1 изготовлены на основе остававшегося на КнААПО производственного задела по планерам самолетов Су-27СК от приостановленного лицензионного контракта с КНР. При этом машины оснащены новыми двигателями АЛ-31Ф-М1 (АЛ-31Ф серии 42) производства ММПП «Салют», отличающимися повышенной до 13 500 кгс тягой и увеличенным ресурсом, и новыми комплексами оборудования и вооружения – даже более совершенными, чем применяемые на поставлявшихся до сих пор модернизированных Су-27СМ;
27 декабря 2002 года, летчик-испытатель ОКБ Сухого Евгений Фролов поднял в воздух первый опытный экземпляр модернизированного истребителя Су-27СМ.
Су-27СМ (бортовой №56) стал модификацией исходного истребителя Су-27, серийное производство которого в Комсомольске-на-Амуре к тому времени уже было свернуто. Для доработок ВВС выделили ОКБ самолет одной из последних серий, который до этого находился в эксплуатации в строевом полку тут же, на аэродроме Дзёмги.
Су-27СМ. Модернизированная версия серийного самолёта. Первый полёт 27 декабря 2002 года. При доработке самолёта наиболее существенным изменениям подвергается система управления вооружением истребителя. Система управления вооружением СУВ-27Э преобразуется в систему управления вооружением класса «воздух-воздух» СУВ-ВЭШ, позволяющая применять ракеты Р-77 (до 6 штук), дополнительно обеспечивающую применение противокорабельных ракет X-31A. В её состав входят радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-27ВЭШ, оптико-электронная прицельная система ОЭПС-27МК, система индикации на лобовом стекле СИЛС-27МЭ и запросчик госопознавания. РЛПК-27ВЭШ является дальнейшим развитием радиолокационного прицельного комплекса РЛПК-27Э самолёта Су-27СК, дополненным каналом «воздух—поверхность». Модернизированная оптико-электронная прицельная система ОЭПС-27МК включает новую оптико-локационную станцию ОЛС-27МК и новую нашлемную систему целеуказания «Сура-К». Установлено 3 многофункциональных индикатора на приборной панели. Установлена новая СПО Л-150, на модификации СМ2, СМ3 она также устанавливается. Прошёл первый этап ГСИ в 2004 году. До 2009 года поступило в войска 45 машин, к 2011 году ещё 12 (задел от экспортных Су-27СК, работы начаты в 2008)
В настоящее время выпускается продвинутая модификация Су-27-го под именем Су-35С, включившая в себя всё лучшее, что было наработано на различных модификациях Су-27.